Автомобильные шины ЖТ Радиал для России производятся в юго-восточной Азии или Китае. Поставки осуществляются со складов, расположенных в странах, где основаны производственные линии – это минимизирует фактор менталитета и облегчает контроль качества продукции.
Торговая марка принадлежит компании Giti Tire. Штаб-квартира находится в Сингапуре. Основное направление работы организации – РТИ, предназначенные для грузовой техники.
Однако в наличии имеется и зимняя шипованная резина, а также летние покрышки для легковых автомобилей. Заводы, выпускают более 200 наименований серийной резины на городские и внедорожные машины.
О стране производителе шин Sailun.
Официальный сайт производителя GT Radial
Фирма была представлена в России в начале 2000 годов. Первый дилерский центр открылся на территории Москвы. В конце 2010 г, фирма презентовала собственный сайт https://www.gt-radial.ru/ , где содержится основная информация о бренде, выпускаемых моделях резины и интересных разработках специалистов.
Дополнительно на сервисе можно воспользоваться калькулятором и подобрать необходимую модель покрышки.
О бренде
Компания Giti Tire начала свою историю в 1993 году на территории Китая. Малое предприятие за годы существования развилось и вышло на мировой рынок. Сейчас торговая марка GT Radial входит в ТОП 10 организаций по количеству произведенной и проданной резины.
Состоянием на 2021 год, мощность заводов составляет 7 миллионов единиц продукции в год, что серьезно даже для европейских конкурентов. Каждый завод выпускает отдельные линейки резины, что существенно экономит ресурсы и потенциал организации.
Головной офис, расположенный в городе Сингапур выступает в роли штаба. Отсюда контролируется весь процесс изготовления, от закупки сырья до поставки клиенту. Требовательный подход, позволил корпорации за 25 лет, выбиться в лидеры продаж по всему миру.
Страна производитель шин Firestone
Цены на покрышки
| Модификация | Примерная цена, руб. |
| GT Radial champiro icepro SUV | 5000 |
| Сhampiro winterpro 2 | 3500 |
| Champiro FE1 | 3000 |
| IcePro 3 | 4700 |
| Savero SUV | 5900 |
Страна производитель GT Radial Champiro IcePro
Проверенное временем решение об использовании протектора с монолитной центральной частью наиболее выгодно раскрыто в этой модели.
Покрышка с симметричным рисунком прочно цепляется за дорогу в поворотах, препятствуя боковому сносу. Также радует оптимальная проходимость по рыхлому снегу – на колесах более р14 машина быстро выгребает кашу.
Дополняют эффект жесткие плечи протектора – шины быстро выходят из колеи и удерживаются на скользких вымоинах.
Обзор популярных моделей шин БФ Гудрич
В модели используется резина средней упругости. Решение негативно сказывается на предсказуемости авто во время сильных морозов, но выигрывает стойкость к механическому истиранию.
Среди минусов покупатели находят необходимость притирки и увеличенную шумность.
Достоинства:
- умеренная цена;
- легко самоочищается;
- надежное крепление шипов;
- большой срок эксплуатации.
Недостатки:
- не любит морозы более -25;
- требует предварительной обкатки.
Где производят GT Radial Winterpro 2
Новая модель, сочетающая усиленные боковины и мягкую резину, используемую в качестве основы. Результат – неплохая «липучка» с достаточной проходимостью и устойчивостью к механическим повреждениям. Направленный протектор обеспечивает минимальный акустический дисбаланс и достаточные сцепные свойства с рыхлыми или укатанными поверхностями.
По причине округлости рабочей зоны протектора и слабо выраженным плечам, покрышка может уйти в колею. При этом выбраться из рва будет затруднительно. В целом модификация «заточена» под мягкие зимы, без огромного количества снега или критических морозов серверных широт.
При умеренном темпе езды и аккуратном стиле вождения – покрышка выдаст достаточные рабочие характеристики.
Достоинства:
- минимальная шумность;
- умеренно изнашивается;
- выдерживает удары;
- неплохо работает на утоптанном снегу.
Недостатки:
- на гололеде требуется аккуратное вождение;
- не любит колею.
Страна производитель Radial Savero SUV
Бюджетная покрышка, предназначенная для шоссейной эксплуатации. Модель изготовлена из жесткого каучукового состава, что обеспечивает высокую износостойкость и приемистость. Радиальный протектор с широкими ламелями гарантирует достаточный влагоотвод и защиту от аквапланирования.
Выделяется стойкость модификации к боковому сносу. На крутых поворотах, автомобиль удерживается прочно, не соскальзывает на присыпанных песком поворотах.
Достоинства:
- не ловит гвозди – достаточно жесткая;
- хорошо держит дорогу;
- минимальная цена;
- привлекательный дизайн.
Недостатки:
- присутствует малая доля брака;
- некоторые покупатели жалуются на недостаточную курсовую устойчивость;
- высокий уровень шума.
Страна производитель зимних шин Lassa
Отзывы о шинах Радиал
Мнение автомобилистов о продукции компании.
Антон.
Нормальные и недорогие покрышки. Покупал себе для Дастера два года назад на лето. При езде до 80 км/ч ведет себя стабильно, аквапланирования не замечал, дорогу тоже держит неплохо. Единственный минус – мало где продаются.
Николай.
Досталась летняя резина вместе с машиной. Все устраивает – хорошие покрышки. На зиму куплю эту фирму, говорят тоже неплохие.
Советский велосипед «Турист»: история создания и современные трансформации
Велосипед «Турист» ХВЗ. Характеристики и тюнинг.
Велосипед «Турист» — самое популярное произведение Харьковского велосипедного завода. Под этим названием выпускался целый ряд байков для дорожно-спортивных путешествий.
Он привлекал будущих веловладельцев не только приятным внешним видом, но и своими техническими характеристиками. А отличное соотношение цены и качества окончательно развеивало все сомнения даже у самого пристрастного покупателя.
В настоящее время Харьковский Велосипедный завод продолжает выпускать «Туриста», оснащая его современными технологиями. Но стоит узнать, как началась история популярного туристического велосипеда в СССР.
История
ХВЗ (Харьковский велосипедный завод) был учрежден в 20-х годах прошлого столетия. В 1923 году появился первый образец байка.
Факт! два студента факультета физической культуры Государственного университета – А.Князев и И. Фрейдберг — были первыми, кто решили испытать творение ХВЗ.
И уже в 1924 году молодые люди решили отправиться в кругосветное путешествие на этих двухколесных транспортных средствах.
Студенты пересекли всю Сибирь, добравшись до Китая, затем посетили Японию и несколько стран Латинской Америки. И, спустя три года, вновь вернулись в Москву.
До Великой Отечественной войны, велозавод выпустил более одного миллиона байков. В военное время предприятие было эвакуировано в Бухару, а ХВЗ был переориентирован на производство военной техники.
В 1945 году предприятие вернулось в родные стены и изготовление велосипедов небольшими шагами стало налаживаться. А уже спустя четыре года с конвейера сошла модель байка под названием «Турист».
Интересно! В истории велосипеда «Турист» принято выделять два периода:
- С 1949 (год начала выпуска) по 1961
- С 1978 и до настоящего времени.
За время первого периода было выпущено три вариации велобайка «Турист». Первый тип – В-31. Это был первый и последний велосипед завода с одной скоростью.
В-32 приобрел бОльшую популярность, чем его предшественник. Все благодаря трехскоростной трансмиссии. Кстати, механизм переключения скоростей в то время получил очень неординарное имя – «костяная нога». К последним моделям, этот переключатель стал телескопическим.
В-33 конструктивно практически не имел существенных различий с предыдущими версиями. Главным преобразованием стало изменение материала велосипедной рамы: с алюминия на сталь. Этот переход сделал «Туриста» более прочным, что позволяло преодолевать еще большие расстояния и трудные дистанции.
Факт! Именно эта модификация стала основой классической конструкции дорожно-туристического велобайка.
В 1961 году, благодаря космическим достижениям СССР, было принято сменить название «Турист» на символичное «Спутник». И первая модель В-34 под космическим названием стала проникать на рынок с небольшими преобразованиями: руль стал алюминиевым, был трансформирован задний переключатель, конструкция выноса тоже претерпела незначительные изменения.
Название «Турист» вернулось только спустя 17 лет. Модель под серийным номером 153-411 появилась в совершенно новом, ярком дизайне. Добавилась защита как до передней, так и до задней звезды. Однако, эта версия «Туриста» слишком напоминала модель «Спорт» того же Харьковского велосипедного завода.
К следующей версии «Туриста» под номером 153-421 был добавлен багажник. Но даже это нововведение не спасло велосипед от краха.
Дело в том, что было принято решение велосипедную раму, втулки, вынос производить не из хромированной стали, а из алюминия, как было с первыми модификациями «Туриста».
Это изменение сыграл злую шутку и существенно испортило качество «Туриста». Поэтому модель признали браком.
Интересно! Чем был так привлекателен «Турист»? По сравнению с другими велосипедами этого завода, конструкция «Туриста» была облегчена.
Главный велосипед для путешествий всех советских граждан
Технические характеристики «Туриста»
Велосипед «Турист» имел ряд характеристик, которыми обладали все три модели, независимо от имеющимися между ними отличиями.
- Вес велосипеда составлял всего 14 кг.
- Длина рамы – 1090 мм.
- Диаметр колес – 28 дюймов или 622 мм
- Втулочно-роликовая цепь
- Литые облегченного формата педали
- Сидения были как мягкие, так и жесткие
В комплектацию велосипеда входил также звонок на рулевом штурвале, фонарь, насос для подкачки шин, а на раме имелась небольшая сумка для инструментов.
Тюнинг велосипедов
Многие коллекционеры и любители раритетной техники с удовольствием скупают «Туриста», чтобы вдохнуть в него новую жизнь или немного осовременить его.
И первым делом, при покупке советского велосипеда, многие смотрят на его состояние. Фактически, этот велосипед не только несколько лет простоял в гараже, без должного ухода и обслуживания, но и в свое время мог провести в дороге не одну сотню километров. Поэтому естественно, что многие детали подлежат замене.
И первое, на что обращают внимание: это шатуны, цепь, переключатели и обода. Несмотря на то, что многие составляющие можно приобрести и в Харьковском автомобильном заводе, многие мастера предпочитают использовать при реконструкции зарубежные детали.
А вот покраска – одно из любимых занятий веломехаников. Благодаря простой конструкции, процесс окраски проходит весьма просто. Выбрав нужный цвет, можно изменить велосипед и в домашних условиях.
Многие умельцы трансформируют велосипед «Турист» и под вид современных дорожных байков, прикрепляя более удобное сидение, и меняя всю тормозную систему.
А для путешествий в ночное время суток, многие дополняют велосипед и различные световые источники: от фонарей до подсветки всего велосипеда. Источники питания также могут быть разными: как обычные батареи, так и динамо-машины. Такого рода тюнинг делает поездку не только более привлекательной, но и безопасной.
Велосипед «Турист» — это настоящая легенда среди всех велосипедных марок советского времени. Благодаря своей конструкции, характеристикам и привлекательной цене, он моментально завоевал любовь всех советских граждан. И даже в настоящее время найдутся любители байков Харьковского велосипедного завода.
История Bianchi: велосипеды, мотоциклы, автомобили и снова велосипеды | ВелоЖурнал
История Bianchi начинается в 1885 году, когда парень возрастом 21 год, Эдоардо Бьянки, открывает свой веломагазин в Милане. По улицам города катаются еще даже не привычные нам велосипеды, а пенни-фартинги. Представляли из себя они транспортное средство с крохотным задним колесом и огромным передним. Привод осуществлялся на переднее колесо, а его размер регламентировался физическими возможностями человека. То есть, если бы между ног влезло колесо побольше, то ставили бы его. Увлечение пенни-фартингами было довольно опасным, так как падение с приличной высоты не сулило ничего хорошего, особенно на скорости.
Молодой новатор задумал обезопасить всё это дело, а тут еще и какой-то француз изобрел нечто, что сегодня мы знаем, как велосипедную цепь.
Звезды сошлись и Эдоардо занялся процессом снижения диаметра переднего колеса и увеличением диаметра заднего. В результате свет увидел транспорт, в котором каждый из нас узнает современный велосипед, почти.
Затем последовала еще одна итерация, где переднее и заднее колесо стали почти одного диаметра. Родился Безопасный велосипед.
В 1888 году он впервые установил на свое творение пневматические колеса, недавнее изобретение ветеринара из Шотландии по имени Dunlop. Основное преимущество, которым обладал велосипед с равными по размеру колесами – устойчивость. Она появилась со снижением центра тяжести намного ближе к поверхности и с отсутствием воздействия педалями на руление.
В 1895 году королева Маргарет, будучи осведомленной о технических инновациях в области двухколесного транспорта, приглашает Бьянки ко двору с целью обучиться езде на новом велосипеде. Позднее Эдоардо сделает для королевы личный велосипед.
Бытует мнение, что именно эта встреча определила дальнейший фирменный цвет компании, как Celeste. Он соответствовал цвету глаз Маргариты и цвету неба Милана. Логотип компании – коронованный орёл – является адаптацией королевского герба.
Современные сотрудники компании говорят, что им удалось найти первое упоминание о Celeste только в 1912-м году. До этого года все велосипеды красились исключительно в черный цвет.
В 1897-м году Bianchi налаживает выпуск мотоциклов, который продолжается до 1967-го года. В 1899 компания конструирует квадроцикл с четырьмя колесами и рамой похожей на велосипедную. И уже в 1901 выпускается две модели автомобилей: кабриолет Bianchi 8 HP и Bianchi 15-20 HP с крытым кузовом.
Bianchi 8 HPBianchi 15/20 HP
Тем временем Бьянки не забывает и про велосипеды и в 1901-м году изобретает велосипед с карданной передачей. Компания быстро развивается и в течении 1914 года компания выпускает 45000 велосипедов, 1500 мотоциклов и 1000 автомобилей. Первая мировая война могла положить конец растущему бизнесу, но Bianchi начинает производство техники для военных нужд.
В 1915-м году он создает складной велосипед для Королевской пехоты, который сегодня мы бы назвали не иначе, как гравел или даже полноценный МТБ.
Конструкция велосипеда состояла из:
1. Заднего амортизатора, встроенного между подседельной трубой и верхними перьями заднего треугольника;
2. Заднего амортизатора в виде гибкой стальной пластины, соединяющей нижние перья заднего треугольника с кареточным узлом;
3. Передних амортизаторов с масляным демпфером, которые крепились на перьях вилки. Подвижными были дропауты, они с помощью рычага соединялись с демпферами.
Велосипед конструировался с учетом возможности транспортировки его на спине. Весил он, правда, 35 кг. Куда там истории Тома Ритчи до Бьянки.
Броневик Bianchi с креплением для велосипеда
1919 год стал спортивным триумфом компании из Милана: гонку Джиро д’Италия выиграл Костанте Джирарденго на велосипеде Bianchi. В автоспорте таких успехов не удавалась достичь, чаще первыми приезжали Fiat и Alfa Romeo. В итоге в 1922 году было решено отказаться от выпуска спортивных автомобилей и сфокусироваться на представительских и моделях для среднего класса.
В 1933 году начато производство грузовых автомобилей, по лицензии Mercedes-Benz. А в 1934 выходит полностью новый модель Tipo S9, на которую были большие надежды. Им не удалось сбыться: Lancia Augusta и Fiat 508 были намного популярнее. В двухколесной среде дела шли лучше – основную прибыль приносили мотоциклы, а велосипедов выпускалось более 50000 в год.
Конец автомобильном производству Bianchi пришел в 1943 – фабрику разбомбили в ходе войны. Часть оборудования удалось сохранить и было попытка перезапустить выпуск в 1946 году, но Едоардо Б'янкі попадает в аварию и умирает, не дожив 2 недели до 80-ти лет.
Производство велосипедов при этом не останавливается и Джузеппе Бьянки – сын основателя, полностью фокусируется на этом направлении. Возвращается и спортивная слава Bianchi – Фаусто Коппи, выигрывает гонки одну за одной и имеет большую популярность среди болельщиков.
C тех пор спортивная составляющая всегда присутствует в жизни компании. В те годы и сейчас немаловажную роль в развитии велосипедных брендов играют спортивные мероприятия.
Bianchi успела поработать с Фаусто Коппи, Феличе Джимонди, Марио Чиполлини, Яном Ульрихом, Марко Пантани.
Успех побуждает Джузеппе Бьянки вновь задуматься о производстве автомобилей. На этот раз было решено не конкурировать с гигантами, а объединится с ними и привнести свои идеи. В 1955 совместно с Fiat и Pirelli запускается марка Autobianchi. Новый бренд просуществовал до 1996 году и в свое время был достаточно популярным в Италии и Франции, но это уже совсем другая история.
В 60-х и 70-х годах Феличе Джимонди на Bianchi успешно конкурирует с Эдди Мерксом на Colnago. Вместе с этим росли и продажи велосипедов цвета Celeste. В 1972 году Джузеппе Бьянки выгодно продал бизнес братьям Траплетти, и они смогли превратить компанию в знаменитую во всему миру.
В 1986-м году создается аэровелосипед Bianchi C4 выполненный из карбона по схеме монокок и без подседельной трубы. Внешний вид, как минимум, очень необычный для тех лет. Ведь услугами аэродинамических тоннелей тогда пользовались только разработчики болидов Формулы 1. Велосипедные компании хоть и задумывались об этом понемногу, но так глубоко никто не копал.
Аэродинамической была даже фляга для питьевой воды и, разумеется, присутствовали дисковые колеса. Позднее такая конструкция была запрещена UCI. Кстати, индекс в названии C4 в действительности является названием компании, при участии которой велосипед и был создан. Принадлежала она бывшему сотруднику Bianchi. В настоящее время она занимается производством оружия для подводной охоты.
В 1994-м году миру был представлен двухподвесный… шоссейник для гонки Париж — Рубе. Да, лихие 90-е были не только в странах СНГ, но и в велоспорте. В конце 90-х UCI сильно ужесточила технический регламент, поэтому двухподвесов похожих на МТБ мы с вами и не видим.
Думаю, что сейчас самое время напомнить публике о Pinarello Dogma K10S с задней электронной подвеской, хотя да, на МТБ он не похож. Так или иначе, а подготовленный для неровных дорог маршрута Париж-Рубе велосипед, действительно, очень выбивается из общего ряда шоссейников. К сожалению, он оказался провальным.
Причем тестовые заезды Йохан Мюзеув, а для него и создавался велосипед, отъездил прекрасно и без нареканий. Но Во время гонки была отвратительная погода, которая расшатала нервную систему гонщика. К погоде добавилась еще и ситуация, когда он не смог отстегнуться от педали и в гневе бросил велосипед.
Йохану, конечно, выдали другой байк и он продолжил движение, но приехал на финиш 13-м. Провальность велосипеда следует видеть в отсутствии спортивного успеха конструкции и запрещение её регламентами UCI.
В 1996-м году Chrono Prototype пробивает себе дорогу дисковыми тормозами. Изготовлен он был для российского спортсмена Евгения Берзина.
Шоссейный велосипед получил дисковые тормоза раньше МТБ. Гидравлическим был только калипер, разработанный Formula, в действие он приводился тросом (подробнее о разновидностях тормозов).
Диаметр роторов составлял всего 125 мм, что по нынешним меркам немыслимо. Переднее колесо было заспицовано по радиальной схеме, что тоже никак не укладывается в современные стандарты индустрии.
И здесь даже не столько стандарты важны, сколько нежизнеспособность такой спицовки при наличии дискового тормоза из-за особенного распределения сил на фланце втулки в момент торможения.
Bianchi Chrono. Обратите внимание на передний тормоз.Евгений Березин на велосипеде для раздельного старта. 1995 год
Сделано было несколько прототипов, однако ни один из них на большие соревнования так и не выехал. В те годы Гранд Тур был одержим горами, а велосипед был слишком тяжел для апхилов.
Необычный дизайн рамы впоследствии был запрещен UCI, хотя надо отдать должное его формам, ведь выполнены они из титана.
Станков для изготовления таких широких труб из титана не было тогда и нет до сих пор, конструкторы сгибали их из листового металла, а потом сваривали.
В 1998-м разрабатывается велосипед для ТТ при участии велогонщика Марко Пантини. Он был из тех, кто подгонял велосипед под себя с точностью до миллиметра. В этом месте вспоминается Эдди Меркс и его взаимодействие с Colnago и De Rosa, там история примерно такая же – много переделок, пока результат не станет идеальным.
Для Марко было построено около 40 рам, самый удачный экземпляр он использовал в двойном сезоне, когда атаковал Тур де Франс и Джиро Италия. Конструкция необычная и здесь.
Переднее колесо 26”, заднее обычное (700с), рулевой стакан оказался менее 90 мм, руль был приварен к короне вилки, покрышки шириной 19 мм и намек на аэродинамику в профилях труб. Мягко говоря – очень необычно. Многое из тех решений в наши дни выглядит невероятным и безрассудным… чего только стоят покрышки шириной 19 мм.
Аэродинамический показатель рассчитывался на глаз, так как вспомогательных компьютеров и программного обеспечения в те годы еще не было. Не было в распоряжении Bianchi.
В этом же 1998-м году для того же Марко Пантини был создан еще один велосипед – Mega Pro. Плодовитый райдер в этот сезон одержал победу в Тур де Франс и Джиро Италии. Инженеры трудились не зря.
Рама выполнена из алюминия 7000-й серии и весила всего 850 граммов. Даже в наши дни такие цифры впечатляют, можно себе только представить реакцию публики 23 года назад. Справедливости ради, надо отметить, что вес Марко составлял всего 50 кг.
Надо думать, что и рост был небольшим, отсюда и незначительный вес рамы.
В 2004-м году для Магнуса Бакштедта был построен титановый велосипед с размером рамы 63 см, на котором ему покорился Париж-Рубе. Парень был просто гигантом. Однако примечательно другое. Несмотря на то, что рама была титановая, она тоже не могла выносить безграничные нагрузки.
Усиление происходило за счет создания двух овалов в профиле нижней трубы. Один создавал широкую точку крепления на рулевом стакане, а другой в области кареточного узла. Также усиление происходило путем заполнения пустого пространства труб специальной пеной.
Специальная жидкость заливалась в раму, после чего она укладывалась на вибростол, чтобы выгнать нежелательные пузырьки газа. По истечению определенного времени материал набирал объем заполняя собой всё доступное пространство. На первый взгляд кажется, что такой метод усиления едва ли будет работать.
Но практика показала, что даже трубы с замятиями прекрасно справлялись с расчетной нагрузкой. Некоторые рамы для Марко Пантани выполнялись по этой же технологии.
В 1980-1990-е подразделение компании Bianchi USA принимает активное участие в развитии и становлении культуры МТБ, осваиваются направления кросс-кантри и даунхил. В этой сфере тоже было много открытий и ярких побед.
С технологической точки зрения отмечается активное участие Bianchi в разработке новых материалов. Речь идет, в частности, о Countervail – карбоне с вязким слоем , способным поглощать больше вибраций, чем привычные композиты.
Отметилась разработка не только гоночными наградами, но и доказала свою эффективность в стенах NASA.
В наши дни Bianchi принадлежит Grimaldi Industri AB – шведскому холдингу, владеющему огромным количеством велосипедных брендов. Среди прочих, итальянский долгожитель выполняет роль флагмана. Как бы мне не хотелось, но сказать, что история Bianchi описана целиком и полностью – не получится.
Она очень объемная и перечисление одних только побед на гонках и победителей этих гонок потянет, наверное, на отдельную статью. То же самое можно сказать и про набор технологических приемов и решений разработанных за более, чем 130-ти летнюю историю. Третья отдельная статья растянулась бы на обсуждение всех велосипедов компании и их особенностей.
Еще две можно посвятить мотоциклам и автомобилям BIanchi. Информации много, а рассказывать очень сжато не хочется.
Какие велосипеды производят в России, обзор брендов
Отечественный рынок велосипедов имеет долгую историю. За все время он успел как удивить надежностью и качеством, так и разочаровать медлительностью в вопросе развития новых направлений велосипедного спорта. А что он представляет собой сейчас?
Немного истории отечественного велопрома
Если начинать издалека, то первые велосипеды в России появились еще в начале 19-го века, а запуск массового производства начался только в конце столетия. Со временем отечественный велопром зарекомендовал себя благодаря высокой надежности конструкции, в том числе и потому, что часть велосипедов производилась для армии.
До последних лет русские велосипеды продолжали держать позиции, но новые поколения райдеров и мировые тренды в области велоспорта начали требовать нечто больше, чем просто надежное средство передвижения. Отечественные производители не смогли оперативно перестроиться, а потому оказались на какое-то время за бортом крупного велосипедного рынка.
Благо сейчас ситуация исправляется и российские бренды начали заявлять о себе.
Чем отличается российское производство велосипедов
У отечественного велопрома есть свои отличительные черты, которые схожи практически у всех крупных брендов:
Российские бренды и производители велосипедов
А теперь рассмотрим производителей и бренды по отдельности. Некоторые из них вы сможете найти и в нашем прокате велосипедов, так что если сомневаетесь, всегда можете взять и опровать их на деле!
Веломоторс
Отечественная машиностроительная компания, которая развивается во многих направлениях, в том числе занимается производством велосипедов. Крупнейший холдинг, который считается одним из лидеров отечественного рынка. Компании принадлежат бренды:
Stels
Кстати! Велосипеды Stels вы можете найти в нашем прокате!
Десна
Кстати! Велосипеды Десна вы можете найти в нашем прокате!
Велобалт
Производитель из Калининграда, который уже более 10 лет занимается активной разработкой и производством велосипедов. Продукция Велобалта отличается сложной и необычной геометрией рам. Компании принадлежат следующие бренды:
Stinger Novatrack
Другие отечественные велосипедные бренды
Forward
Кстати! Велосипеды Forward вы можете найти в нашем прокате!
Altair Maverick
Кстати! Велосипеды Maverick вы можете найти в нашем прокате.
Nordway Atom Navigator Sura Stark Racer
Смотрите также наш разбор популярных иностранных велосипедных брендов.
Режим работы:c 10:00 до 22:00 в будни и c 09:00 до 23:00 в выходные
Обзор Ford GT / Форд Джи Ти
В середине 60-х Ford впервые выпустил GT40 и автомобиль сразу же получил самую высокую оценку, разойдясь огромным тиражом. Существовала гоночная версия автомобиля, которая собрала массу призов, в том числе и четырежды в знаменитой гонке «24 часа в Ле-Ман».
К созданию гоночного автомобиля Ford шёл долго, в 60-е лидирующие позиции этого сегмента принадлежали Ferrari, чтобы добиться успеха и признания в Европе, нужны были победы на престижных гонках. Для достижения этой цели в 1963 году Ford хотел даже купить за $18 млн. у команды Ferrari пакет всех чемпионских технологий.
Однако Энцо Феррари не продался даже за такие огромные деньги. Поэтому Ford ничего не оставалось, как начать самому строить суперкар для участия в Ле-Мане. В 1964 году был создан Ford GT, который на первой же гонке провалился.
После этого Генри Форд второй (сын основателя компании) нанимает на работу Кэррола Шелби, и в 1965 году свет увидел автомобиль, которому будет суждено одерживать ошеломляющие победы в течение пяти лет. Сердцем GT40 служил 4,7 л двигатель, а в 1966 году под капотом уже находился 7 л агрегат.
Цифра 40 в названии автомобиля означает его высоту — на автомобиле 60-х годов она составляла ровно 40 дюймов или 1 м 15 мм.
Тесный кокпит, среднемоторная компоновка, огромные надписи Goodyear Eagle на боковинах покрышек, резко скошенный задок — таким запомнился современникам этот суперкар. Модель этих годов считается одним из любимых и популярных автомобилей за всю историю автомобилестроения.
Когда в 1968 г. вступили в силу ограничения по рабочему объему гоночных двигателей, «движок» GT40 оснастили новыми головками цилиндров Weslake, и его объем сократился до 5 л.
В таком виде автомобиль вновь был первым в Ле-Мане — в 1968 и 1969 гг. Вскоре появилась и дорожная версия рекордсмена с 4,7 л двигателем, развивавшим мощность 335, 340 и даже 385 л. с.
Скорость 385-сильной версии зашкаливала за 300 км/час.
Эта машина оснащалась 5-ступенчатой коробкой ZF и дисковыми тормозами Girling, бак вмещал 140 л топлива. Всего было продано 107 таких авто.
Но были и неудачи, к которым, например, принято отностить Ford GT70. Он был представлен публике в январе 1971 года. Индекс «70» по замыслу создателей машины должен был означать начало эпохи раллийных автомобилей специальной постройки, которая, как прогнозировали специалисты, наступит в 70-е годы.
Ford GT70 представлял собой двухместное купе. В качестве силового элемента шасси использовалась сварная рама из стальных замкнутых прямоугольных профилей, к которым было приварено днище кузова.
Каркас безопасности служил дополнительной опорой крыши и боковин кузова и был приварен к раме. Панели кузова были выполнены из стеклопластика и крепились к раме в 10 точках.
Кузов имел коэффициент аэродинамического сопротивления 0,36.
На данную модель планировалось устанавливать V-образные шестерки рабочим объемом 2,6 л, 3 л агрегат из серийной гаммы и 1,6 л 4-цилиндровый двигатель. Трансмиссия состояла из сухого однодискового сцепления и четырех- и пятиступенчатой коробок передач ZF.
Для Ford GT70 были специально отлиты 13-дюймовые диски колес шириной от 7 до 10 дюймов, на которые монтировались радиальные шины Dunlop размером 195/70R13. Реечный рулевой механизм и передние дисковые тормоза перешли на GT70 с Ford Taunus.
Спереди устанавливался радиатор системы охлаждения двигателя с отводом теплого воздуха в колесные ниши, резервуары гидравлических систем и убирающиеся фары.
Посадка была удобной, несмотря на то, что из-за продольного расположения двигателя и маленькой базы (2324 мм) сиденья были сильно сдвинуты вперед.
Автомобиль вызвал большой интерес у спортивной общественности, и оставалось дождаться результатов первых соревнований, в которых Ford GT70 участвовал в ранге прототипа, но в ход истории вмешались профсоюзы, в начале 1971 года организовавшие на заводах Ford длительную забастовку. Она поставила под сомнение осуществление многих планов не только спортивной, но и производственной программы компании. Работа над машиной фактически прекратилась, но тем не менее удалось построить четыре прототипа, которые приняли участие в некоторых соревнованиях.
Первый выход состоялся на асфальтовом ралли Ronde Cevenole во Франции в 1971 году, где автомобиль с 2,9 л V6 сошел из-за неполадки в двигателе.
Несколько недель спустя другой прототип был «списан» из-за аварии после четвертого этапа гонки Tour de France.
В 1972 году автомобиль с двигателем Cosworth BDA стартовал на этапе чемпионата мира, ралли Tour de Corse на Корсике.
Ford GT70 снова не повезло — не выдержал подшипник ступицы, и команда лишилась возможности продолжить гонку. После этих неудач на спортивной карьере Ford GT70 был поставлен крест.
После 1973 года машины были переданы Ford-South Africa, и их следы затерялись где-то в ЮАР. Так завершилась история автомобиля, обещавшего стать грозным соперником Alpine-Renault, Porsche и Lancia.
В 1994 году, в год 30-летного юбилея гоночного автомобиля Ford GT40, который победил Ferrari, в ознаменование этой важной даты было принято решение о создании суперкара. Весной того же года проект получил зелёный свет. В результате команда GT90 выполнила свою задачу менее чем за шесть месяцев — от идеи до ходового образца.
Доминирующей темой дизайна GT90 стал треугольник. ''Клюв« капота, воздухазаборники, диски колёс, зеркала заднего вида, элементы крыши, стоп — сигналы, выхлопные трубы — здесь всё пронизано “треугольной темой”.
Передок увенчан огромным воздухозаборником радиатора, вертикальными каналами для охлаждения передних тормозных дисков, что напоминает Ford GT40. Боковые отверстия подающие воздух к промежуточным охладителям надува, также перекликаются с Ford GT40.
Колпак кабины из тонированного голубого стекла опирается на стальной каркас, а двери врезаны в крышу, как на GT40. Центр задка подчеркнут треугольным килем, облегающим «активное» антикрыло, которое при достижении определённой скорости поднимается на двух стойках и создаёт дополнительную прижимающую силу, обеспечивая устойчивость автомобиля.
Благодаря тщательно проработанной конструкции коэффициенту аэродинамического сопротивления составил 0,32.
Дизайн интерьера максимально функционален. Материалы отделки разнообразны. Внутреннее цветовое решение — голубой цвет с жёлтым треугольником на рулевом колесе. «Треугольная тема» проступает и в решении центральной консоли.
Анатомические сидения, обтянутые голубой кожей и замшей, оснащены четырёхточечными ремнями безопасности. Отделка из углеродного волокна использована на потолке, центральной консоли и зеркале заднего вида.
Приборы на панели смонтированы по отдельности и в разных плоскостях в порядке приоритетности и визуальной привлекательности. Стёкла приборов дымчатые.
Силовой агрегат GT90 рабочим объёмом 6,0 литра, выполненный целиком из алюминия, — модульный V-образный 12-цилиндровый с четырёхступенчатым турбонаддувом. Расположен продольно.
По предварительным оценкам, мощность силового агрегата составила 720 л.с. при 6600 оборотов в минуту, а крутящий момент 881 Нм при 4750 об/мин.
При снаряжённой массе 1450 кг Ford GT90 разгоняется до 97 км/ч за 3,1 секунды, до 160 км/ч за 6,2 секунды, и максимальная скорость концепткара составляет 378 км/ч.
Эта модель не продаётся. И до сих пор, спустя девять лет она считается прототипом.
Век гоночных машин обратно пропорционален их скорости. Практически все специалисты уже относили Ford GT40 к славному, но, увы, безвозвратному прошлому. Так продолжалось до тех пор, пока концепт, носящий громкое имя Ford GT40, не потряс всю автомобильную общественность в январе 2002 г. на международном автосалоне в Детройте.
В честь 100-летнего юбилея концерна Ford был представлен новый GT, созданный по образу и подобию легендарных Ford GT40 образца 60-х годов. По мнению экспертов, в этом шаге нет ничего ностальгического.
Просто выяснилось, что автомобильные легенды и сегодня могут приносить вполне реальную прибыль, что побудило Ford Motor Co. открыть специальную дизайнерскую студию, которая так и называется — Living Legends.
Именно ее стараниями к линейке концептуальных «живых легенд» (Forty-Nine, Continental, Bullitt Mustang, Thunderbird) добавился концепт Ford GT40.
Автомобиль представляет собой новую версию знаменитого 2-местного суперкар. Модель сохранила старое название, как дань уважения легендарному прародителю, хотя высота теперь стала больше и составляет 44 дюйма или 1 м 117 мм.
Приземистая поясная линия красиво огибает передние 18-дюймовые колеса, затем немного опускается к дверям, а сзади снова подъем. Только уже выше.
Ведь задние колеса, чтобы реализовать колоссальную мощность двигателя, как и на оригинальном GT40, сделали больше передних.
Шины, как и 36 лет назад, Goodyear Eagle (спереди — 245/45R18, сзади — 285/45R19), сквозь спицы литых дисков, выполненных в стиле 60-х, просматриваются 380-миллиметровые керамические диски с шестипоршневыми суппортами Alcon.
Конструкторы отказались от используемой в 60- х годах технологии монокока из сотового композита в пользу пространственной алюминиевой рамы и углепластиковых внешних панелей. Подвеска всех колес независимая гоночного типа, на поперечных алюминиевых рычагах разной длины с продольно установленными амортизаторами.
В конструкции Ford GT 2005 были использованы не только абсолютно новые технические решения, но и хорошо проверенные временем. Рулевая колонка нового спорткара позаимствована у родственного Ford Focus, а кнопки управления и подушки безопасности — у Ford Mondeo.
А вот проблема расположения топливного бака решена совсем по-новому. Обычно у машин со среднемоторной компоновкой бак располагается внизу, позади пассажирского отсека. У нового GT40 он имеет продолговатую форму, что позволило установить его в трансмиссионном тоннеле.
Рядом смонтированы основные элементы системы подачи топлива.
С топливной темой связано и другое интересное конструкторское решение. Это так называемая топливная дверца, устранившая надобность в топливном колпачке. Теперь достаточно просто открыть ее и вставить шланг с бензином. О герметичности можно не беспокоиться — специальные прокладки (на них Ford получил патент) не только воспрепятствуют потекам бензина, но и снимут статическое электричество.
Если продолжить разговор о начинке, то, конечно же, следует сказать о двигателе. Оснащенный нагнетателем и интеркулером 550-сильный Eaton (5, 4 л V8, 500 л. с. при 5.250 об/мин и 600 Нм при 3.
250 об/мин) расположен продольно, перед коробкой передач (это опять-таки механическая ZF, правда, передач в ней стало шесть).
До GT40 этот мотор с успехом применялся на Mustang Cobra, F150 Lighting и Lincoln Navigator.
Благодаря своим характеристикам силовой агрегат способен разгонять 1, 5-тонный Ford GT до максимальной скорости, 330 км/час. При этом на достижение с места 100 км/час автомобилю требуется всего 3, 9 сек.
Фанаты скоростных машин знают, что подобными динамическими характеристиками может похвастаться разве что итальянский суперкар Ferrari 360 Moden.
Именно ему, по замыслу американских инженеров, и призвана противостоять возрожденная легенда.
В салоне также сохранен антураж давно минувшей эпохи: помимо огромных спидометра и тахометра массивная приборная панель вмещает четыре стрелочных указателя поменьше и несколько мощных тумблеров, а на центральном тоннеле, рядом с водителем, нашлось место для огнетушителя.
В общем, все как у «предка». Сиденья, как положено настоящему гоночному автомобилю, — жесткие нерегулируемые «ковши» с перфорацией (для естественной вентиляции тела седока).
Однако разработчики не забыли и о комфорте: на GT40 установлены великолепная аудиосистема и климат-контроль.
Всего до 2006 г. планируется выпустить лишь 1.000 подобных машин, при этом в Европу будет поставлен ровно 101 Ford GT.
Загрузка...
