Велосипед — колёсное транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой человека через ножные педали. Наиболее распространены велосипеды с двумя колёсами, но бывают и трёхколёсные велосипеды.
Он стал использоваться как средство передвижения ещё до широкого распространения городского общественного транспорта, в том числе автобусов, троллейбусов и трамваев.
Также он популярен среди туристов и в спортивных целях.
В современном мире также используют электропривод для увеличения области использования велосипеда.
Считается, что официальным родоначальником велосипеда является Карл фон Дрез, немецкий барон.
В 1814 году он собрал двухколесный деревянный самокат, главным отличием того изобретения от современных велосипедов было то, что у него не было педалей, человеку приходилось отталкиваться ногами от земли, чтобы передвигаться.
В 1817 году Карл фон Дрез получил патент на свое изобретение.
Кто изобрел первый велосипед?
Есть еще одна версия, что якобы русский изобретатель Ефим Михеевич Артамонов в 1800 году, изобрел велосипед и опередил немецкого барона на 14 лет.
История гласит, что патент Ефим Михеевич не взял на изобретение, но велосипед его работал исправно и проехал около 5000 километров.
История развития велосипеда
В 1840 году некий Киркпатрик Макмиллан, шотландский кузнец, решил усовершенствовать велосипед и добавил ему педали.
Его работа не была оценена широкой публикой по достоинству.
В 1853 году благодаря французу Пьеру Мишо был запатентован педальный привод, прикрепленный к переднему колесу.
В том числе велосипед обзавелся подпружиненным седлом и тормозом.
В 1868 году в парижском пригороде Сен-Клу была проведена первая двухкилометровая гонка на велосипедах.
В 1867 году изобретатель Каупер разработал новую конструкцию колеса со спицами.
Через год после этого события в Париже фирма «Мейер и Ко» начала производство велосипедов цепным приводом на заднее колесо.
Когда появился первый велосипед с педалями?
В 1870 году появились велосипеды с большим передним колесом.
К переднему колесу прикреплялись педали, а заднее колесо было в разы меньше.
Далее в истории больше колесных велосипедов значится небольшое усовершенствование, английский изобретатель Лоусон добавил в конструкцию цепную передачу.
В 1880 году городская управа Петербурга зарегистрировала примерно сто таких велосипедов, а вскоре, через два года, они стали появляться и в Москве.
В 1884 году большой рывок в технологии произвел шотландский ветеринар Джон Бойд Данлоп, который добавил пневматическую полую шину. Он надел на колеса поливной шланг и наполнил водой, но это сильно снизило скорость передвижения.
Тогда он наполнил шланг воздухом, да еще и придумал специальный клапан, чтобы воздух не выходил из шины под собственным давлением.
В дальнейшей история развития велосипеда продолжалась уменьшением веса, увеличением скорость, повышением комфортности и прочность.
На данном этапе истории развития, велосипед это уже не просто способ развлечься, а это полноценный транспорт для передвижения по любой местности. А ассортимент на столько большой и разнообразный, что выбрать велосипед не так уж и просто.
История велосипеда
Официальная история велосипеда началась в 1817 году после того, как немецкий профессор Карл фон Дрез создал и спустя год запатентовал первый двухколесный самокат, который был назван “машиной для бега”. Деревянный самокат, в дальнейшем в народе прозванный “дрезиной”, был снабжен двумя колесами и рулем, и в общем был похож на велосипед, но только без педалей.
Изобретение Карла фон Дрез
«Машина для бега» Карла фон Дрез
Примерно в 1839-1840 годах кузнец Киркпатрик Макмиллан из Шотландской деревушки усовершенствовал “дрезину”, добавив ей педали и седло. Педали толкали заднее колесо, с которым они были соединены металлическими стержнями посредством шатунов.
Велосипедист восседал на седле между передним и задним колесами, а передним колесом можно было поворачивать с помощью руля.
По сути доработанный Макмилланом велосипед можно смело назвать первым прототипом нынешнего велосипеда, но к сожалению он остался совершенно не замеченным и малоизвестным.
Рисунки велосипеда Киркпатрика Макмиллана
Усовершенствования Киркпатрика Макмиллана
Велосипед Киркпатрика Макмиллана
Примерно в это же время, подобная идея посетила , молодого французского мастера по изготовлению детских колясок Пьера Лалмана. Он ничего на знал о разработках Макмиллана и в его машине нужно было педали крутить, а не толкать.
Изобретение Пьера Лалмана
В 1963 Лалман отправляется в Париж, где он и смастерил свою первую модель. А уже в 1864 году он, совместно с промышленниками братьями Оливье и в сотрудничестве с каретным инженером Пьером Мишо, начинает массовый выпуск своего изобретения.
Именно каретный инженер Пьер Мишо догадался сделать раму велосипеда металлической, все предыдущие изобретения были деревянными, а по некоторым сведениям название “велосипед” придумал тоже Мишо.
Спустя два года Лалман уезжает в Америку, где и запатентует свое изобретение.
Пьер Лалман со своим изобретением
Велосипед Пьера Лалмана
В 1867 году изобретатель Каупер предлагает удачную конструкцию металлического колеса со спицами.
А в 1878 году английский изобретатель Лоусон вводит в конструкцию велосипеда цепную передачу.
Самые первые велосипеды похожие на нынешние назывались Rover — “Скиталец” и были сделаны в 1884 году английским изобретателем Джоном Кемпом Старли. Они выпускались с 1885 года по 2005 года. Велосипед, к большому удивлению тех времен, обладал цепной передачей на заднее колесо и одинаковыми по размеру колесами.
Одна из первых версии Rover — “Скитальца”
Rover — “Скиталец”
В 1888 году шотландец Джон Бойд Данлоп изобрел надувные шины из каучука. Они были гораздо совершеннее своих предшественников запатентованных в 1845 году. Благодаря новым каучуковым шинам велосипеды избавились от обидной клички “костотрясы” и это способствовало их популяризации. 1890-е годы были золотым веком велосипедов.
Хотя велосипеды того времени и стали в визуальном плане похожи на современные, то материалы из которых они были изготовлены были далеки от идеала.
Так как нержавеющую сталь не умели еще варить, то рама и все металлические детали были изготовлены из ржавеющей стали и не были покрашены.
Уход за таким велосипедом требовал трудоемкого ухода: чистка, смазка, промывание бензином или керосином после каждой поездки.
- В это же время появлялось множество модифицированных вариантов велосипедов: складной, алюминиевый, с разными колесами, тандемы, лигерад — велосипед которым можно управлять лежа.
Лигерад
Тандем 20-века
Складной велосипед
демонстрация склодного велосипеда
За последние сто лет популярность велосипедов переживала свои пики и спады. Начиная с 1905 года популярность велосипедов начала падать из-за развития автомобильного транспорта.
А к 1940 в Америке велосипед начали воспринимать как всего лишь игрушку для детей.
А с конца 60-х велосипеды постепенно снова стали входить в моду, благодаря пропаганде здорового образа жизни и всеобщему осознанию важности экологических проблем.
Ниже я подобрала для вас фотографии велосипедов и велосипедистов прошлых столетий. Приятного просмотра.
Самые главные характеристики велосипедов
Материал подготовили: Илья ЗотовМирослава Новикова
Зайдя в магазин и увидев огромное количество внешне похожих велосипедов, которые порой сильно отличаются по цене, любой задастся вопросом: а в чём же подвох?
Почему два, казалось бы, одинаковых велосипеда отличаются по цене в несколько раз? Всё дело в том, что характеристики велосипедов разные. Но давайте обо всём по порядку.
Вес
Вес — это один из базовых параметров. Здесь работает правило «чем меньше, тем лучше». Профессиональные гонщики используют велосипеды весом всего в пару килограмм, но для бытовых нужд этого не требуется.
С другой стороны, пренебрегать весом велосипеда тоже не стоит. Ведь чем легче будет ваш железный конь, тем комфортней будет ездить на нём. И это, не говоря о том, что поднимать тяжёлую махину в квартиру, даже с учётом лифта, будет не очень удобно.
Но если речь зашла о весе, то стоит сначала определиться с тем, какой же вес будет оптимальным для велосипеда. Точную цифру здесь назвать сложно, да и бессмысленно, но задать рамки всё же реально. Если речь идёт о горном велосипеде, то допустимый вес колеблется в районе 12-16кг. Меньше весят только профессиональные гоночные модели, больше — дешёвые и низкокачественные байки.
Размер рамы
В былые времена для широкого круга потребителей было неведомо такое понятие, как подбор рамы в соответствии с ростом. Велосипеды выбирались исключительно по цвету, да и то выбор был невелик.
Именно поэтому многие очень удивляются тому факту, что современные велосипеды в большинстве своём имеют так называемую «ростовку». Исключение составляют разве что самые дешёвые модели, которые часто можно встретить в супермаркетах вроде «Ашана».
Здесь, так же, как и в случае с весом, у многих возникнет вопрос: а к чему всё это? Ведь раньше, покупая велосипед, не сильно переживали, соответствует ли он росту велосипедиста.
На самом деле размеры рамы велосипеда таки подбирались под рост, но только для спортсменов. Простым смертным приходилось «колдовать», настраивая велосипед под собственные параметры.
Худо-бедно это получалось, но дискомфорт всё равно ощущался.
Сейчас же каждый мало-мальски уважающий себя производитель предлагает одну модель велосипеда сразу в нескольких размерах. С одной стороны, Вы можете подобрать велосипед под себя, а с другой — нужно больше знаний, чтобы сделать верный выбор. Как этот выбор сделать и какие размеры рам бывают — это тема отдельной статьи.
Размер колёс
Пускай размер колёс и уступает по важности двум предыдущим пунктам, но сказать, что он и вовсе ничего не значит, будет ошибкой. Не станем пока углубляться в дебри технических параметров колес, расписывая достоинство и недостатки каждого — это тоже будет рассмотрено отдельно. Здесь же пройдёмся по наиболее популярным размерам и их базовым отличиям.
Колёса 26″. Долгое время колеса такого размера были единственными, которые устанавливались на МТВ-байки. Они имеют хорошую манёвренность, но требуют больше усилий для разгона и поддержания высокой скорости.
Колёса 28«. В подавляющем большинстве устанавливаются на дорожные и шоссейные велосипеды, а также на гибриды. Позволяют развить хорошую скорость с минимальной затратой усилий. Лучше чувствуют себя на мелких выбоинах, поглощают вибрацию.
Колёса 29«. Это колёса для горных байков. Они появились в продаже всего 3-4 года назад, но активно завоёвывают популярность. Фактически, размер обода у них такой же, как и у предыдущего типа, но из-за более широкой и толстой покрышки, диаметр существенно увеличивается.
Количество скоростей
Принято считать: чем больше скоростей, тем лучше — на самом деле это не всегда так. Если Вы не спортсмен, регулярно участвующий в гонках, пускай даже любительских, огромное количество скоростей Вам не даст абсолютно ничего. Вы просто не будете задействовать все из них. Ведь в повседневном неспешном катании используется от силы 3-5 скоростей из 21-27 доступных на многих моделях.
Но сама возможность переключать скорости, конечно, делает езду на велосипеде более комфортной, позволяя, например, проще преодолевать затяжные подъемы.
Размер рамы велосипеда — как правильно выбрать?
Выбор велосипеда штука очень сложная. Чтобы покупка была удачной следует внимательно выбирать модель, обращая внимание на множество параметров, одним из которых является размер рамы.
Многие новички, приобретая свой первый велосипед, как правило, редко задумываются об особенностях рамы, а это чревато неприятными последствиями. Дело в том, что от размера рамы зависит насколько удобно Вам будет сидеть на байке, а это в свою очередь влияет на комфортность поездки.
Запомните, правильный размер важен, даже если вы не собираетесь проезжать по сотне километров за день, а просто хотите покататься с друзьями по парку в выходные, ведь катаясь на неудачно подобранном двухколесном друге, Вы рискуете навредить своему здоровью.
Как выбрать размер колес велосипеда
Важнейшей частью велосипеда являются его колеса. Именно поэтому, приближаясь к выбору двухколесного транспорта, прежде всего нужно определиться по каким дорогам Вы собираетесь ездить, как далеко и насколько долго будут продолжаться Ваши велопрогулки и в каком именно формате. Задумайтесь, что будет для Вас на первом плане: безопасность, устойчивость или небольшой вес велосипеда?
Исходя из ответов на все вышеперечисленные вопросы как раз и рекомендуется выбирать велосипед, а особенно диаметр его колес. Именно их размер в совокупности с геометрией рамы и амортизационными свойствами вилки определяет назначение Вашего будущего двухколесного друга.
Разобраться в особенностях наиболее популярных размеров колес Вам поможет данная статья.
Количество скоростей на велосипеде: важные факты
Многие новички при выборе своего первого, во взрослой жизни, велосипеда, большое внимание уделяют количеству скоростей. Они искренне полагают, что чем их больше, тем лучше, забывая о том, что важно не столько количество, сколько качество.
Два велосипеда, что с виду отличаются лишь количеством скоростей, могут иметь и более серьёзные отличия. Именно поэтому не стоит поддаваться эмоциональному порыву и покупать красивую внешне вещь, не разобравшись в её начинке.
Давайте в общих чертах рассмотрим, из чего состоит трансмиссия велосипеда, какие из доступных на рынке её вариантов лучше, на какие детали стоит обратить внимание и в какую сторону движется техническая мысль, определяющая столь завораживающее умы велолюбителей число скоростей велосипеда.
От чего зависит вес велосипеда?
Обычный велосипед состоит из рамы, колес, руля, седла, вилки и других второстепенных элементов. Но наибольшее значение во всей его конструкции имеет, конечно же, рама, поскольку она является по сути каркасом, соединяющим все элементы воедино и поэтому испытывает наибольшую нагрузку во время езды.
В связи с этим производители велосипедов стараются изготавливать велосипедные рамы из наиболее прочных материалов.
Но почему вес велосипедов порой так сильно отличается? Все дело в модели конкретного байка, ведь некоторые из них предназначены для скоростной езды и экстремальных трюков, в то время как другие должны выдерживать большие нагрузки на неровных поверхностях и вес самого велосипедиста.
Поскольку материалы имеют различную массу и прочность, производители подбирают при изготовлении рам именно те из них, которые соответствуют требованиям той или иной модели велосипеда.
«Харьков темпам не изменил». Как создавался американский гигант сталинской индустриализации
Важнейшей целью первой советской пятилетки (1928 — 1932) было создание крупных аграрных хозяйств (коллективизация) и внедрение в них механизации сельскохозяйственного труда. Для выполнения этой задачи было необходимо наладить массовое производство сельхозтехники и прежде всего — тракторов.
Планов громадье
Попытки наладить выпуск собственных тракторов СССР предпринимал еще с середины 1920-х. В те годы в США была в разгаре эпоха «Процветания» или как ее еще называют «ревущие двадцатые», отличавшаяся небывалым промышленным подъемом.
Флагманом этого подъема был Генри Форд, который сумел внедрить конвейерный способ массового производства в машиностроении. Эти успехи производили сильное впечатление на советское руководство. Известно, что В.И.
Ленин, систематический обличавший методы Форда, за день до своей смерти в Горках смотрел фильм о производстве тракторов на его заводе.
Именно эти трактора начали с 1924 г. выпускать в Ленинграде под маркой «Красный Путиловец». Без лицензии, по чертежам снятым с разобранных американских машин.
Однако, не обладая фордовскими технологиями массового производства и выпуска специальных сталей, советский производитель не сумел добиться необходимого соотношения цены и качества. Трактор выходил существенно дороже импортного прототипа и при этом был ненадежен в эксплуатации.
Одновременно начиная с 1925 г. предпринимались безуспешные попытки спроектировать новый тракторный завод-гигант в Сталинграде.
Этот негативный опыт подтолкнул советское руководство к идее активного сотрудничества с западным бизнесом (прежде всего американским и немецким) для реализации амбициозных планов механизации сельского хозяйства.
Для последующего тиражирования были выбраны две популярных в конце 1920-х годов модели американских тракторов: колесный International McCormick-Deering 15/30 кампании International Harvester и гусеничный Caterpillar 60. Первый из них будет выпускаться в Сталинграде и затем в Харькове под маркой СХТЗ 15/30, второй — в Челябинске, как «Сталинец С60».
Первый год Юзовки: как рождалось индустриальное сердце России
© РИА Новости, РИА Новости / Перейти в фотобанк
Поскольку для серийного производства американского трактора нужен был американский завод, то было необходимо приобрести его в США под ключ. В 1928 г. советские представители вышли на чикагскую компанию-производителя International Harvester с соответствующим предложением. Чикагцы, в свою очередь, обратились в детройтское проектно-конструкторское бюро Albert Kahn Associates, Inc. знаменитого американского инженера Альберта Кана — строителя заводов Генри Форда.
Кан был крупнейшим специалистом по стандартизированному промышленному строительству, воплощавшим на практике собственный девиз: «архитектура — это на 90% бизнес и на 10% искусство». В мае 1929 г. его компания заключила контракт на создание тракторного завода в Сталинграде, согласно условиям которого интеллектуальная собственность на проект оставалась за американцами.
Специфика контракта заключалась в том, что американская сторона не просто строила завод, и не только подбирала и закупала необходимое для строительства оборудование, но так же и разрабатывала всю производственную технологическую цепочку, оснащая предприятие оборудованием, а так же обучала советский персонал всем необходимым строительным и производственным навыкам, как на самом создаваемом заводе, так и на собственно американских предприятиях.
В результате тракторный завод был фактически целиком создан в США, а затем перевезен и смонтирован в Сталинграде. Это позволило соорудить его в небывало короткие для Европы сроки. Первый трактор сошел с заводского конвейера в июне 1930 г., т.е. всего через год с небольшим после заключения контракта.
Для США подобные темпы промышленного проектирования и строительства были скорее нормой. Так, еще один проектно-конструкторский гигант Austin Company, который затем будет активно работать в СССР, в 1927 г. построил огромный автомобильный завод площадью 14 га для компании Pontiac всего за 7 месяцев. А тот же Albert Kahn, Inc.
в конце 1930-х для авиационного завода в Балтиморе создали несколько дополнительных цехов за 11 недель с момента подписания контракта до пуска производства.
Такие темпы достигались за счет применения принципов стандартизации, отлаженной технологии строительства и логистики, высокого уровня производства, способного в нужный срок выпустить необходимые конструкции.
Предложение, от которого нельзя отказаться
Результаты строительства СТЗ впечатлили советское руководство. 26 декабря 1929 г. Совнарком принял решение подписать с Albert Kahn, Inc.
двухлетний контракт на проектирование и надзор строительства всех промышленных объектов СССР намеченных на эти сроки. В конечном счете, таковых оказалось более 500.
Газета New York Times в номере от 11 января 1930 г. оценивала сумму контракта в 190 миллионов долларов.
По его условиям фирма Кана предоставляла в собственность заказчика, которым выступал Высший совет народного хозяйства (ВСНХ), «стандартные заводские макеты, подробные чертежи, спецификации и другую техническую документацию». Договор, по которому Albert Kahn, Inc. получала статус главного консультанта советского правительства по промышленному строительству, был подписан в феврале 1930 г.
Нужно сказать, что советское предложение Кану поступило всего через два месяца после печально знаменитого «Черного вторника» — грандиозного биржевого краха, знаменовавшего начало Великой депрессии.
Так что участие американцев не только позволило реализовать планы первой советской пятилетки, но, с другой стороны, стало большим подспорьем для переживающей катастрофический кризис промышленности США.
Как харьковская дворянка стала героем Советского Союза
© РИА Новости, Иван Шагин / Перейти в фотобанк
Для выполнения столь масштабной задачи приказом ВСНХ №7 от 5 марта 1930 г. создавался Государственный трест строительного проектирования — Госпроектстрой. Возглавил его младший брат Альберта Кана Мориц. В его штате было 25 американских инженеров и примерно в десять раз больше советских сотрудников. Всего через Госпроектстрой их прошло около 4 тысяч. Документация, например чертежи корпусов ХТЗ, выполнялись в этом огромном проектном бюро сразу на двух языках — английском и русском.
Вот как описывал эту грандиозную контору сам Мориц Кан: «Госпроектстрой существует всего только год.
Раньше наше бюро в Детройте, насчитывающее в обычное время от 400 до 500 архитекторов, инженеров и чертежников, считалось самым большим в мире.
Госпроектсрой сейчас насчитывает около 600 сотрудников в московском бюро, не считая студентов, еще 150 будут вскоре приняты. В бюро в Ленинграде — 300 сотрудников, в Харькове — 100».
Согласно материалам к совещанию президиума ЦК профсоюза работников авиационной и транспортной промышленности (ПРАТП) в 1931 г.
иностранные специалисты присутствовали на 23 советских заводах, большинство из них были сосредоточены на 5 предприятиях: «СТЗ, ХТЗ, Н.Автозавод, «Красный Октябрь» — Сталинград и завод имени Сталина (Москва)».
В общей сложности в документе учтены 624 человека, из которых на ХТЗ — 140.
Ценный специалист
Главным из них бы Леон Эвис Сваджиян (Leon Avis Swajian) — армянин, перебравшийся из Турции в США в начале 1920-х, и сделавший стремительную инженерную карьеру. Ее пиком стало руководство строительством крупнйвшего завода Форда в Ривер Руж.
Этот грандиозный промышленный комплекс включал в себя полный цикл производства, начиная от переработки железной руды и заканчивая выпуском автомобилей.
По завершению строительства (1917 — 1927) он стал для своей эпохи крупнейшим промышленным предприятием в мире.
Этот неоценимый опыт позволил Сваджияну решать в СССР сложнейшие задачи. Свою работу он начал на Сталинградском тракторном, а затем был переведен в Харьков.
Должность его официально именовалась «заведующий строительным отделом строительства завода». В западных публикациях Сваджияна называют «супервайзером», т.е.
должностным лицом, выполняющим прежде всего контролирующие функции, либо «главным инженером строительства», но формально должность с таким названием занимал советский специалист.
В реальности именно Сваджиян должен был руководить стройкой просто в силу своей компетенции.
Директор строительства был партийным работником, выходцем из крестьянской семьи, весь промышленный опыт которого сводился к работе на небольших предприятиях в дореволюционную эпоху.
Главный инженер завода имел профильное образование, но специализировался не на строительстве, а на машиностроении, к тому же в 1930-м году он возглавляя делегацию заводчан, изучавших опыт тракторостроения на предприятиях США.
Таким образом, человеком номер один на грандиозной стройке первой советской пятилетки был американец. Роль иностранных специалистов не отрицали в те годы и в СССР. Формально контракты с ними заключались на «техническую помощь».
Но вот что о сути этой помощи сообщала газета «За индустриализацию» в выпуске за 5 июля 1930: «очень важно отметить, что работа американских специалистов… была не консультативной работой, а фактическим руководством всем строительством и связанными с ним различными операциями».
12 сентября. Открытие киевской кузницы инженерных кадров России
Подобная оценка вклада иностранцев в индустриализацию содержится и в официальных советских документах начала 1930-х.
Например, в секретном приказе по Наркомату тяжелой промышленности дается следующая характеристика: «подавляющее большинство работающих в тяжелой промышленности иностранных рабочих и инженеров оказали существенную помощь в строительстве, пуске и освоении новых видов производств на крупнейших гигантах» (1933 г.).
Или другой секретный документ того же ведомства (справка иностранного отдела, составленная не ранее 1 декабря 1993 г.
) гласил: «при активном участии значительного количества ценных иностранных специалистов и высококвалифицированных рабочих были построены и пущены в ход крупнейшие предприятия (Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, Горьковский и Московский автозаводы, Кузнецкстрой, Магнитстрой, Каммашкомбинат, Уралмашзавод, Запарожсталь и т.д. и т.д.)»
Во многих западных публикациях, посвященных участию американского бизнеса в советской индустриализации, ХТЗ называют просто копией Сталинградского завода. Но это не верно.
Вот что говорил об этом сам Сваджиян: «Харьков должен был следовать за проектами, сделанными для Сталинграда, но это оказалось невозможным. Необходимо было экономить импортную сталь, поэтому Харьковский завод был построен в основном из железобетона».
В той же логике решался и вопрос обеспечения строительства необходимым инструментом. По возможности его не закупали, как в Сталинграде, а производили на месте — первым на ХТЗ был построен и запущен инструментальный цех.
Его начальник, среди прочих строителей завода удостоится ордена Ленина с формулировкой «за достижения цеха в выпуске сложных инструментов, ранее ввозившихся из заграницы».
Таким образом, завод как бы строил сам себя. Это был существенный вызов не только для советских строителей, но и для американцев. Нельзя было, как они привыкли, просто взять и заказать по каталогам все необходимое и спокойно дожидаться поставки в срок.
То, что могло быть изготовлено на месте, следовало изготовить самостоятельно. В готовом виде импортировались только сложные машины и механизмы и те инструменты, наладить выпуск которых не было возможности.
При этом темпы строительства, прописанные в контракте, должны были соответствовать американским.
Сваджиян так описывал сложность задачи: «Завод Форда в Ривер Руж строился больше дюжины лет. Когда я возглавил строительство, завод уже был частично построен; я проработал там шесть или семь лет, и когда я уехал, строительство все еще продолжалось.
Но в СССР с правительственным финансированием и с отсутствием других заводов, у которых можно покупать комплектующие, с заводом, зависящим от самого себя — вплоть до самых мелких операций на базовом сырье — целый завод должен быть построен сразу. И построен очень быстро, чтобы не связывать слишком долго капитал.
Работу в Харькове подталкивали к завершению быстрее, чем любую работу, которую мне когда-либо приходилось делать».
Привязкой американского проекта к местности занимался проектный отдел республиканского товарищества Индустрой (Индбуд), которое возводило ключевые промышленные объекты УССР. Технический директор Индустроя, выдающийся инженер-строитель, выпускник Киевского политехнического университета (1907 г.
), Александр Иннокентьевич Неровецкий предложил строить завод не из импортных металлоконструкций, а из бетонных и железобетонных.
Это давало значительную экономию средств, и при этом не снижало темпов строительства, поскольку под руководством Неровецкого в Украинском научно-исследовательском институте сооружений были разработаны технологии строительства из бетона в зимних условиях.
Борьба за овладение техникой
Строительство завода началось в поле у станции Лосево, в 15 километрах от Харькова. 5 марта 1930 рабочие преступили к закладке котлована.
Строились деревянные бараки (тоже по американскому проекту) первоначально рассчитанные на 15 000 строителей, размещавшихся в двух городках. Позднее для завода на новейших архитектурных принципах был построен рабочий поселок.
Строители параллельно с возведением завода осваивали и рабочие специальности, необходимые для производства тракторов.
Площадь грандиозной строительной площадки составляла 600 га, а непосредственно завода, состоявшего из 12 цехов — 122 га. Строительство такого огромного предприятия вызвало немалые трудности.
Постоянно возникали проблемы с рабочей силой, особенно квалифицированной, на низком уровне была механизация труда, основной тягловой силой оставались лошади, нехватка различных материалов была систематической.
Однако строился завод, что называется, «ударными темпами». При его возведении был установлен целый ряд мировых рекордов в строительной сфере — замесе бетона (Г.В.Марусин) и укладке кирпича (каменщик А.Л.Макунис — до 9 000 штук за смену).
Строили ХТЗ не только круглогодично, но и практически круглосуточно. Широко применялись социалистические методы стимулирования труда, в т.ч. и сверхурочного, такие как соцсоревнование и хозрасчет.
Причем соревновались бригады не только друг с другом, но и со строителям других промышленных гигантов, возводившихся в СССР параллельно.
Активное участие в строительстве приняли военнослужащие харьковской территориальной 23-й стрелковой дивизии РККА.
Танковый марафон Михаила Кошкина
Но если с темпами строительства все было хорошо, то с поставками необходимого оборудования — сложнее. ХТЗ упоминается в протоколе №14 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) от 5 ноября 1930 г. в числе предприятий, срок пуска которых «не смотря на их готовность в строительной части» откладывается «вследствие уже имевшихся задержек с размещением заказов на импортное оборудование и необходимости при нынешних обстоятельствах и дальше рассрочить реализацию таковых». Так, ХТЗ планировалось запустить 1 июля 1931 г., но эта дата была перенесена на 1 октября.
Чуть более чем через год после начала строительства, к первомаю 1931 г. был сдан инструментальный цех. 31 мая на строительство прибыл нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, именем которого завод будет впоследствии назван. Было принято решение закончить строительные работы к 15 июля и приступить к установке оборудования.
В июле был запущен литейный цех, в августе осуществлен пробный выпуск первых деталей тракторов и к 25 августа с конвейера сошла опытная партия машин.
5 сентября на заседании Политбюро (протокол № 60 п. 19) было принято к сведению, что решением президиума ВСНХ пуск завода должен состояться в ранее намеченный срок.
25 сентября директор завода Пантелеймон Иванович Свистун отправил в ЦК телеграмму о готовности завода с 1 октября начать полноценную работу.
К 30 сентября все работы на ХТЗ были завершены, и на следующий день состоялось торжественное открытие.
Крокодильский привет
Из ворот сборочного цеха выехал красный трактор, украшенный гирляндами цветов, за рулем — ударница строительства Маруся Бугаева, рядом с ней глава Всеукраинского ЦИК товарищ Петровский.
С трибуны за действом наблюдало все руководство УССР, в окружении десятков тысяч человек — строителей и рабочих завода, красноармейцев, делегаций от советских предприятий и учреждений.
Играл оркестр, с неба сыпались листовки со стихами пролетарского поэта Безименского.
- Популярный сатирический журнал «Крокодил» в редакцию которого накануне поступило письмо от руководства завода, так отозвался на запуск ХТЗ:
- Всем, всем, всем строителям-героям,Участникам одной из великих побед, Поработавших над Харьковским тракторостроемПламенный крокодильский привет! «Крокодил», восхищенный радостной вестью, Вилы свои перед вами склонил:Вы выполнили задание с большевистской честью,Харьков темпам не изменил…
- Ударный срок: год и три месяца
Загрузка...
