Велодорожки есть практически в каждом крупном городе России, но нигде я не видел, чтобы они были сделаны правильно. Давайте разберемся, почему.
Для начала надо определить, зачем нужен велосипед в городе. У него 2 два основных предназначения: спортивно-развлекательное и транспортное. С первым все понятно. На велосипедах народ катается в парках и на набережных.
Почти все велодорожки, что у нас строят, обслуживают как раз спортивно-развлекательную функцию велосипеда. От этого многие стереотипы, которые прочно вбиты в головы чиновников и простых людей. Например, часто можно услышать: «Зачем делать велодорожки, если у нас кататься можно только 3 месяца в году?».
То есть, человеку даже в голову не приходит, что ездить на велосипеде можно в любую погоду. Транспортной функции велосипеда у нас практически не уделяют внимания. А зря.
В той же Москве по разным данным от 2-х до 5 миллионов велосипедов (точной статистики нет), и многие люди могли бы использовать велосипед как альтернативу общественному транспорту или личному автомобилю. Проблема в инфраструктуре.
Кроме того, с развитием техники велосипед и другие транспортные средства в ближайшие годы получат новую жизнь. Уже сейчас электрические велосипеды позволяют без труда передвигаться по городу даже с непростым рельефом. Электросамокаты компактны и маневренны.
Каждый год придумывают все новые индивидуальные средства передвижения по городу, так что мне сложно предположить, кого мы встретим на велодорожках через несколько лет.
Возможно, они в скором времени утратят название «велодорожки», а станут полосами для индивидуального низкоскоростного (до 25 км/ч) транспорта.
Но вернемся в настоящие. Большинство людей не могут использовать велосипед для повседневных поездок, так как это небезопасно. Сейчас правила дорожного движения предписывают велосипедисту ехать по дороге.
Учитывая общую низкую культуру вождения, велосипедист на дороге подвергается риску. Некоторые велосипедисты едут по тротуарам, это допускается правилами, но неверно.
Так как на тротуаре опасности уже подвергается пешеход, на которого может налететь велосипедист.
Именно поэтому очень важно для велосипедистов создать отдельную инфраструктуру, чтобы они не пересекались ни с машинами, ни с пешеходами. И безопасность – это первое, что надо учитывать, когда мы говорим о проектировании велодорожек.
Забавно, но главными противниками развития велодвижения являются автомобилисты. Казалось бы, они первые, кто должен требовать хорошей велоинфраструтуры.
Ведь многие, кто сейчас использует автомобиль, пересядут на велосипед, если это будет безопасно и удобно.
Будь я заядлым автолюбителем, я бы уже давно митинги проводил под окнами Департамента транспорта с требованием делать велодорожки и удобные парковки для велосипедистов. Все на велосипед, а я без пробок буду на машине ездить ????
В России сейчас нет никакого опыта развития велоинфраструктуры. Наши города только столкнулись с этим. В ближайшие годы многому предстоит научиться. Будет хорошо, если мы обратимся к опыту разных стран и учтём его.
Вот в Хельсинки, столице Финляндии, о проблеме с транспортом задумались ещё 30 лет назад. Тогда был создан велосипедный департамент при администрации города.
Собственный департамент для великов! А в Москве, к примеру, первая велодорожка появилась только в 2011 году на проспекте Вернадского. А первая велосипедная полоса и вовсе появилась совсем недавно.
Правда, пока работает всё далеко не идеально.
Кстати, согласно поправкам в ПДД, движение на автомобилях по велосипедной дорожке и полосе облагается штрафом в 2000 рублей. Вопрос только в том, как тщательно сотрудники ГИБДД будут это контролировать. Возможно, стоит им напоминать о том, что бюджет государства можно пополнять с помощью нового штрафа.
Плохих примеров можно привести много, но не хочу тратить на них ваше время. Давайте разбираться, какими должны быть правильные велодорожки.
Недавно «Городские проекты перевели» и издали целую книгу «Проектирование городских велодорожек». В книге есть множество примеров, схем, иллюстраций того, как нужно делать велодорожки. Если вдруг в вашем городе мэр задумал развивать велодвижение, обязательно подарите ему такую книгу.
Самое главное, необходимо помнить, что велосипедист – это отдельный участник дорожного движения. Он не хуже автомобилей или пешеходов. И инфраструктура для велосипедистов нужна отдельная.
У нас часто к велосипедисту относятся либо как к пешеходу на велосипеде, либо как к маленькому автомобилю, предлагая пользоваться уже существующей инфраструктурой. Это невозможно. Большинство людей отказываются от поездок на велосипеде по причине безопасности.
И лишь грамотная инфраструктура позволит людям пользоваться велосипедом как альтернативой общественному транспорту или личному автомобилю.
Велодорожки бывают нескольких типов.
- В Нью-Йорке – столбики, парковка и клумбы.
- Отделение бордюром
В России с физическими барьерами большие проблемы, так как они зимой мешают убирать снег. Здесь надо искать какое-то другое решение.
На правильной велодорожке есть разметка, всем участникам дорожного движения должно быть понятно, что это зона велосипедистов. Если же не нашлось средств на столбики, дорожка от дороги обособляется разметкой. Автомобилисту должно быть четко понятно, что это велодорожка, и въезд на нее запрещен.
Один из главных гарантов безопасности и комфорта – ширина велодорожки, от которой будет зависеть, разъедетесь ли вы со встречным велосипедом, сможете ли обогнать впереди едущего. Минимальная рекомендуемая ширина велодорожки составляет 1,5 м.
Но в зонах интенсивного велодвижения её следует увеличить до 2 метров. Ширина буферной зоны парковки должна составлять метр.
Отличные велодороги в Пекине ???? Но это отдельный случай, так как раньше в Китае велосипед был вообще основным видом транспорта.
Потенциально опасные точки правильно выделять цветом, разметкой и знаками «Уступи дорогу велосипеду».
Люки и канализационные решетки не должны препятствовать движению велосипеда. Например, решетки ливневой канализации должны быть такими, чтобы колёса велосипеда в них не проваливались.
gup-mosvodostok.livejournal.com
Очень важный и опасный момент – пересечение велодорожки с автобусными остановками. Здесь дорожку рекомендуется прокладывать за остановками общественного транспорта, чтобы велосипедисты не мешали подъезду транспортных средств и посадке пассажиров.
Тип второй – приподнятые велодорожки.
Они проложены выше уровня проезжей части и могут быть с односторонним или двусторонним движением.
Как уже сказал, такая велодорожка должна проходить выше уровня проезжей части – например, на уровне тротуара или на промежуточном уровне. Дорожка должна быть отделена от проезжей части бордюром, зелеными насаждениями или уличной мебелью. Чтобы пешеходам было понятно, что это велодорожка, надо использовать другое покрытие.
Отдельно для России надо заметить, что покрытие тротуара не должно уступать по качеству покрытию дорожки. Часто встречаю ситуации, когда на велодорожке идеальный асфальт, а на тротуаре кривая плитка. Потом все удивляются – а чего это пешеходы идут по дорожке?
Дорожка должна быть безбарьерной, никаких бордюров!
Рекомендуемая ширина односторонней приподнятой велодорожки составляет 2 м, что позволяет велосипедистам обгонять друг друга.
Если велодорожка проходит вдоль полосы для парковки, то рекомендуемая ширина буферной зоны для выхода пассажиров составляет 0,9 м. Такая ширина позволит предотвратить столкновение велосипедистов с дверьми машин.
Тип третий – двусторонние велодорожки.
Это обособленные зоны для велодвижения в обоих направлениях, но расположенные на одной стороне дороги. Преимущество таких велодорожек в том, что они предотвращают движение велосипедистов по проезжей части навстречу потоку. Разметку, как и в предыдущих случаях, обязательно наносить по всей длине.
Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м.
Для выполнения поворота с велодорожки необходимо предусмотреть зону ожидания для поворота в два приёма. Опять же, дорожку следует обособить столбиками и прочими разделителями.
При проектировании велодорожек необходимо учитывать перекрестки и разграничить зоны, предназначенные для разных видов транспорта. Продуманная схема позволит сократить время ожидания для велосипедистов.
Обязательно должны быть оборудованы зоны остановки у светофора. Согласно американскому исследованию, 77% велосипедистов чувствуют себя в большей безопасности, если на перекрёстках есть такая зона.
Длина зоны обычно составляет от 3 до 5 метров. Стоп-линия указывает место, где должны остановиться автомобили.
Кстати, светофор для велосипедистов обычно загорается на несколько секунд раньше, чем светофор для машин. Это позволяет велосипедистам набрать скорость и безопасно занять свою полосу за перекрестком.
Зоны остановки следует выделять цветным покрытием, например, как в Лондоне.
Безопасную траекторию на перекрёстках велосипедистам указывает разметка. Разметка должна быть выполнена из белого противоскользящего и светоотражающего материала. Вот перекрёсток в Нью-Йорке:
Перекрёсток в Нидерландах.
На перекрёстке можно использовать стрелки, символы «Велосипедист» и цветное дорожное покрытие.
Правильным в деле проектирования велодорожек будет предусмотреть зоны ожидания для поворота в два приёма. Зоны ожидания маркируются символом велосипеда и стрелкой, которые указывают требуемое направление движения и расположение велосипедов.
Такая зона размещается в защищенной части дороги, обычно на полосе для парковки или между велосипедной полосой и пешеходным переходом.
Но также зона ожидания может размещаться у края поперечной дороги на парковочной, а не на автомобильной полосе или в кармане, выделенном из тротуара. Нелишними будут дорожные знаки и велосипедный светофор.
- На подъезде к перекрёсткам велодорожки организовывают таким образом, чтобы избежать столкновения велосипедистов с поворачивающим транспортом.
- Обычно для этого перед перекрестком завершается ограждение защищенной велодорожки или полоса для парковки, после чего велосипедная полоса смещается ближе к автомобильной полосе или совмещается с ней.
- Если велодорожка прерывается незадолго до перекрестка, то на нем следует предусмотреть традиционную велосипедную полосу, зону остановки у светофора или совмещенную полосу для движения велосипедов и поворота.
Если велодорожка переходит в велосипедную полосу, то ее рекомендуемая ширина составляет 1,8 м. За 9–15 м до завершения буферной зоны велодорожки необходимо запретить парковку автомобилей.
Пересечение проезжей части велосипедистам упрощают велосипедные светофоры. Это обычный красно-жёлто-зелёный светофор, оборудованный пиктограммой велосипеда.
Светофор в Амстердаме
Парковка, затрудняющая видимость, должна быть запрещена не менее чем за 30 м до перехода и не менее чем через 6 м после него.
Что делает велодорожку наиболее заметной? Конечно же, цвет. Как следует из опросов, припаркованная на зеленой полосе машина становится слишком заметной, поэтому водители предпочитают не парковаться в этих местах.
По краям цветной дорожки наносится стандартная белая полоса, улучшающая видимость в ночное время.
Цветное покрытие должно быть выполнено из противоскользящего и светоотражающего материала. Кроме этого, необходимо установить знаки «Уступите дорогу велосипедисту». Зоны перестроения могут выделяться прерывистым цветным покрытием.
Если нет возможности сделать велодорожку целиком цветной, надо хотя бы сделать её таковой на проблемных участках и перекрёстках, как в Копенгагене.
Еще немаловажный вопрос: из чего делать разметку? Наиболее распространённый способ устройства разметки – это нанесение краски, в которую могут добавлять микрошарики и светоотражатели. Это наиболее дешевый и недолговечный материал, а при намокании краска становится скользкой.
Эпоксидная смола и метилметакрилат более долговечны. Но смола чувствительна к влаге и температуре, долго сохнет, а второй вариант дороже смолы и обычной краски.
Термопластик в качестве материала для покрытия долговечен и прост в нанесении, но это недешевый вариант. При этом срок его службы составляет от 5 лет, так что это компромиссный вариант и наиболее востребованный.
Хотя есть ещё и цветной асфальт, но он требует трудоёмкого обслуживания. И как минус – нет светоотражающих свойств.
Вот в Нидерландах, к примеру, чаще используется цветной асфальт и цветная дорожная плитка.
При правильном построении инфраструктуры должна быть учтена и система велосипедной навигации.
Сюда входят знаки подтверждения, поворота, принятия решений. Навигационные указатели может дополнять навигационная разметка.
Очень хорошие знаки в Амстердаме. Всё как надо.
- А еще во многих странах на дорожках ставят счетчики, чтобы понять, сколько по ним ездит велосипедистов.
- Наглядно показывает эффективность дорожек.
К сожалению, до сих пор любая попытка как-то улучшить велосипедную инфраструктуру встречается не только недоумением чиновников, но и острым неприятием со стороны автомобилистов и пешеходов. Как правило, они уверены, что велодорожки только усугубят транспортную ситуацию, и вообще, зачем нужен ещё один полноценный участник дорожного движения, если в городе и так места мало.
На самом деле, это всего лишь миф. Осенью я писал о том, как изменилось движение в Нью-Йорке после того, как ряд улиц города реконструировали под нужды велосипедистов.
Оказалось, что после того, как на дорогах открыли велосипедные полосы, число аварий сократилось (в том числе и тех, в которые попали велосипедисты), а скорость движения автомобилей не только не уменьшилась, но и выросла на некоторых участках за счёт того, что многие просто пересели на велосипеды.
Вот стандартная схема изменения нью-йоркских улиц, по которой Департамент транспорта города действует с 2007 года.
Как видите, автомобильные полосы урезаются и сужаются, зато появились выделенные полосы для автобусов и велосипедов, а одна из парковочных полос была смещена для защиты велосипедистов и подверглась озеленению. Так, например, поступили с Первой авеню.
Эти меры не только снизили число аварий и увеличили количество велосипедистов на 160% (что в свою очередь улучшило экологическую обстановку), но и благотворно повлияли на местный бизнес: продажи в магазинах и кафе, расположенных в зоне «велосипедного ренессанса», резко выросли.
Можно продолжать упорствовать, а можно проводить подобные эксперименты в России. Тогда каждый сам сможет убедиться в том, что его город станет уютнее, безопаснее и привлекательнее не только для него самого, но и для туристов, студентов и инвесторов.
Илья ВАРЛАМОВ
Оригинал записи на varlamov.ru >>
Сложная и опасная жизнь московского велосипедиста
Сегодня хочу поговорить про поведение велосипедистов в Москве. Вопрос очень актуальный, особенно после запуска городского велопроката. Теперь велосипед в Москве — это не просто способ развлечься, это полноценный городской транспорт. В России серьезно велосипед пока никто не рассматривает как потенциальный транспорт, а зря. На мой взгляд, у него большие перспективы. Но сейчас не об этом.
Сейчас у нас есть по сути два вида участников дорожного движения — автомобили и пешеходы. Их поведение регулируется правилами дорожного движения. С детства мы знаем, что дорогу надо переходить на зеленый, что автобус нужно обходить сзади, а трамвай спереди и т.д. А вот как вести себя на дороге велосипедистам?
В ПДД есть целый пункт, посвященный жизни велосипедиста на дороге «24.
Дополнительные требования к движению велосипедов, мопедов, гужевых повозок, а также прогону животных». Из него можно знать, что ехать велосипедистам нужно «возможно правее» или по обочине, если это не создает помех пешеходам. Велосипедистам запрещается не держаться за руль, двигаться по дороге при наличии рядом велосипедной дорожки, поворачивать налево если больше одной полосы движения.
Вот и все.
Велодорожек в нашей стране практически нет. Велосипедист должен ехать по проезжей части и вот тут начинается самое интересное и опасное. Водители не подозревают о существовании велосипедиста. У меня был случай, когда меня остановил сотрудник ГИБДД и спросил, какого хрена я по дороге еду. От меня он узнал, что по правилам я должен ехать именно по дороге.
Водители не замечают велосипедистов, подрезают их, а из-за неправильной парковки бывает вообще очень сложно проехать. Велосипедисты тоже не знают, как себя вести на дороге. Они переезжают дорогу в неположенном месте, едут по встречной полосе или по тротуарам, пугая прохожих.
К сожалению, Департамент транспорта и мэрия Москвы, которые так активно развивают и поддерживают велодвижение, не делают ничего, чтобы научить людей правильно этими велосипедами пользоваться. Может, конечно, что-то и делают, но я об этом не знаю.
Где правила? Где социальная реклама? Почему на каждом пункте велопроката нет листовок с рекомендациями? В результате сейчас сотни новоиспеченных велосипедистов, катаются по центру, рискуя попасть под колеса также ничего не знающих автомобилистов.Давайте посмотрим, как общается мэрия с велосипедистами, например, в Нью-Йорке.
Есть целый большой раздел для велосипедистов на сайте Управления транспорта Нью-Йорка. Там можно узнать, например, как провозить велосипеды в метро. Или получить всю необходимую информацию о велопарковках в городе. Конечно, есть карты веломаршрутов.
Есть и советы для велосипедистов. Вот, к примеру, буклет: «Как правильно ездить на велосипеде. Официальное руководство по езде на велосипеде в г. Нью-Йорке». (актуальная версия) Посмотрите, многие советы актуальны и для России. Вот несколько страниц из буклета:
Самое интересное, что большинство материалов переведены на все основные языки, в том числе и на русский!
К сожалению, ни на сайте мэрии, ни на сайте Департамента Транспорта Москвы я не нашел никакой полезной информации для велосипедистов. Даже на сайте велопроката сухое перечисление правил без иллюстраций. Возможно, я плохо искал, поправьте меня.
Как я неоднократно уже писал, у нас большие проблемы с информированием жителей. В таких важных вопросах, как запуск на улицы фактически нового участника дорожного движения, это недопустимо. И, к сожалению, я понимаю, что какие-то движения у нас начнутся только после того, как парочка хипстеров попадет под колеса.
Тогда и дорожки будут рисовать, и правилам поведения на дороге учить.Что делать?Если Дептранс задумал пересадить москвичей на велосипеды, то надо начать нормальную программу по информированию населения.На каждом пункте велопроката нужно сделать стойки с буклетами с правилами и советами, как в Нью-Йорке.
Запустить социальную рекламу в городе и на ТВ, в которой рассказывать как себя вести на дороге велосипедистам.Конечно, нужно рисовать дорожки по основным направлениям движения велосипедистов в том же самом центре.Объяснять, учить, рассказывать, показывать, наставлять, знакомить, вразумлять, подготовливать и направлять.
Почему вся Москва завешана какими-то агитка Росрыболовства «Ешь рыбу», но нет ни одного плаката «Пропускай велосипедиста»?У велосипеда огромный потенциал, как у полноценного сезонного городского транспорта, нельзя к этой идеи так халатно подходить. Само ничего не получится.
Расскажите, как вы ездите по городу на велосипеде и как относитесь к велосипедистам.
———————————————
Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:Советую также подписаться на мои странички в:
Фэйсбук
ВКонтактик
Велосипедной столице быть. Что урбанист Илья Варламов посоветовал белгородцам
Илья Варламов
Он встретился с вице-губернатором Белгородской области Евгением Глаголевым и представителями городского велосообщества.
Учиться обустройству городского пространства у Ильи Варламова белгородский губернатор Евгений Савченкопосоветовал подчинённым ещё в 2017 году. Сам Варламов впервые посетил Белгород лишь летом 2019-го.
Он поделился своими мыслями о городе, раскритиковав микрорайон Новая Жизнь. Однако это не помешало блогеру поместить Белгород на 7-ю строчку в рейтинге городов России и включить белгородскую набережную в десятку лучших.
А по итогам общения с Юрием Галдуном Илья Варламов снял фильм «Прогулка с мэром Белгорода | За что стыдно главе города?»:
Километры велодорожек
19 октября по приглашению замгубернатора Евгения Глаголева урбанист вновь посетил Белгород, чтобы обсудить с представителями велосообщества, Белгородоблпроекта и департамента строительства и транспорта планы по развитию городской велосипедной инфраструктуры.
Перед встречей в «Точке кипения» Илья Варламов вместе с гендиректором Белгородоблпроекта Романом Золотарёвым и администратором паблика «Белгород – это интересно» Сергеем Хахалевым проехал на велосипеде по уже построенным в городе велодорожкам.
Так что возможность сформировать своё мнение о белгородской велоинфраструктуре у блогера было.
Встречу начал Роман Золотарёв, который представил пятилетний план развития велотранспортной инфраструктуры в Белгороде:
«Мы проанализировали опыт европейских стран и российских городов, который в вопросе строительства велосипедной инфраструктуры сейчас впереди, – того же самого Альметьевска, – пояснил руководитель Белгородоблпроекта.
– Мы советовались с самыми компетентными людьми в этой сфере – Дарьей Табачниковой (урбанист, экономист, координатор движения «Велосипедизация Санкт-Петербурга» – прим. авт.), Владимиром Кумовым. Мы провели исследование и поняли, что 1 % жителей Белгородской агломерации почти ежедневно пользуются велосипедом.
7 % – в летнее время, и ещё 59 % готовы им пользоваться при условии, что будет создана удобная и безопасная инфраструктура».
Роман Золотарёв сообщил, что сегодня в Белгороде уже есть 22 км велосипедных дорожек, которые, однако, критикует велосообщество. К 2024 году общая протяжённость велотранспортной инфраструктуры в городе должна составить 101 км.
«Но мы понимаем, что в идеале её протяжённость должна равняться аналогичному показателю дорожной сети, которой сегодня в городе около 600 км», – отметил Золотарёв.
На встрече с Ильёй Варламовым / Вадим Кумейко
Слишком привлекательные велодорожки
«Можно я сразу прокомментирую? – начал Илья Варламов. – Эффективность велоинфраструктуры измеряется не километрами, а количеством грамотных пересечений».
По мнению блогера, в Белгороде пока нет ни одного «грамотного и безопасного» пересечения велодорожек с автодорогами и тротуарами, поэтому толку от увеличения числа километров не будет.
В Москве, отметил Варламов, в отчёты мэрии недавно стали включать информацию, что в столице чуть ли не самая большая в мире сеть велодорожек.
Это стало возможным после того, как велосипедистам разрешили ездить по выделенным полосам для общественного транспорта.
«Но если вы делаете велотранспортную сеть не для отчётов, а для людей, то не имеет смысла измерять всё километрами, пока нет ни одного грамотного и безопасного пересечения», – отрезал Варламов.
Роман Золотарёв согласился, что сейчас, чтобы попасть с одной части велодорожки вдоль проспекта Богдана Хмельницкого на другую, велосипедисту нужно преодолеть три светофора с велосипедом в руках, пересекая улицу Мичурина, например.
«Конечно, в идеале там нужен велосветофор, который позволит пересекать дорогу по прямой. Но он может появиться тогда, когда велотрафик будет не менее 50 человек в час», – отметил Роман Золотарёв.
Откуда взята такая цифра, он не пояснил.
«Главная проблема белгородских велодорожек сегодня – это конфликт между велосипедистами и пешеходами, – продолжил комментировать презентацию блогер. – Вы строите слишком привлекательные велодорожки. Они настолько хороши, что пешеходам тоже хочется идти по ним. Так не должно быть: у пешехода не должно быть желания идти там, где ездят велосипедисты».
«Она изгибается, словно ручей, проложена в тени деревьев, – если бы я был пешеходом, я бы тоже по ней пошёл! Нельзя делать привлекательные велодорожки!»
Он также подчеркнул, что велоинфрастуктура – это отдельная история: точно так же, как есть пространство для автомобилей и пешеходов, должно быть пространство для велосипедов. Проектировщики зачастую пытаются отнять пространство у пешеходов или совместить велополосы с автомобильными дорогами, но создание велотранспортной сети требует независимого подхода.
«А пока что вы по трубам с холодной водой пытаетесь пустить ещё и горячую, а потом удивляетесь, почему на выходе получается тёплая», – резюмировал блогер.
Илья Варламов оценивает удобство велодорожек в Белгороде / пресс-службы департамента строительства и транспорта Белгородской области
Даёшь половину моста!
Одним из вопросов, который строители и велосипедисты хотели обсудить с урбанистом, была велосипедная связь между Харьковской горой и центром. Пока проектировщики рассматривают для этого путепровод от памятника князю Владимиру до улицы Победы. Правда, готового решения, как разместить там велодорожку, у строителей не было.
Илья Варламов предложил отдать один из двух тротуаров, идущих вдоль путепровода, велосипедистам.
«В качестве примера можно привести мосты Нью-Йорка, где одну из сторон полностью отдали велосипедистам. Учитывая, что пешеходный трафик на вашем мосту небольшой, зачем здесь нужны тротуары с двух сторон? Только, пожалуйста, не пытайтесь совместить велодорожки и тротуары с обеих сторон – это породит очередной конфликт пешеходов и велосипедистов».
Обсудили и то, как лучше проектировать велотранспортную сеть: строить отдельные велодорожки или чертить велосипедные полосы на автомобильных дорогах.
«Изначально мы планировали полностью отделить велосипедистов от автомобилей из соображений безопасности, – пояснил Евгений Глаголев. – По нашей первоначальной задумке, велотранспортная сеть должна быть настолько безопасной, чтобы каждый родитель мог отпустить своего ребёнка на велосипеде в школу, например».
Илья Варламов ответил, что прекрасно понимает опасения на этот счёт. Однако он заметил, что на формирование велокультуры уйдёт не один год. Поэтому, прежде чем отправлять детей на велосипеде в школу, важно создать среду, в которой водители автомобилей привыкнут к велосипедистам и начнут их уважать.
«Сейчас, когда вы относительно простыми и дешёвыми методами организуете велотранспортную сеть, – отгрызая часть дороги под велополосы, например, – вы помогаете выйти на улицы ещё большему количеству велосипедистов.
А когда их станет действительно много, уже можно будет делать более основательные, капитальные и безопасные велодорожки, по которым смогут поехать дети. Это можно будет обсудить лет через десять», – объяснил Варламов.
В итоге решили, что там, где это возможно, будут прокладывать максимально безопасные велодорожки, а где такой возможности нет – делать велополосы за счёт автодорог.
Велопарковка / Наталья Малыхина
Как метро
Вернувшись к планам по строительству велодорожек в Белгороде, Илья Варламов заметил, что неверно создавать велоинфрастуктуру фрагментарно, не соединяя разные части города в единую сеть.
«Пока у вас на карте какие‑то кусочки и заплатки, схема не будет работать, – заявил блогер.
– Проще всего сравнить это со строительством метро: вы не можете построить станцию в одной части города, небольшой прогон в другой, по принципу «когда‑нибудь мы их соединим».
Нужно строить сразу одну линию – с нормальными безопасными перекрёстками, пересечениями, – а затем добавлять к ней другую, третью линию. Тогда схема будет эффективной».
По итогам этого обсуждения Евгений Глаголев дал поручение проработать возможность соединения велодорожками в 2020–2022 годах северной и южной частей города – от ротонды до Сити Молла, а также создания веломаршрута от Стрелецкого до Разумного.
Одна из проблем, с которой сталкиваются велосипедисты в любом городе, –хранение байков. Особенно от этого страдают жители многоэтажных домов, вынужденные спускать велосипеды на первый этаж.
Для решения этой проблемы Варламов предложил выделять во дворах специальные закрывающиеся мини-гаражи для хранения велосипедов.
Урбанист подчеркнул, что принципиально важно отдавать под такие велохранилища не часть газона или сушилку для белья, а именно автомобильное парковочное место: так будет более наглядно, что на месте одной машины может разместиться десяток велосипедов.
Блогер предложил решение и для массивов ИЖС, столь популярных в Белгородской области:
«Велосипед – это транспорт, на котором вы вряд ли каждый день будете ездить из своего загородного дома в центр города. Но двухколёсный транспорт в массивах ИЖС – отличная альтернатива автомобилю для поездок на 3–5 км».
Варламов предложил предусмотреть для ИЖС точки, к которым местные жители смогут добираться на велосипедах, а уже оттуда ехать в центр города на общественном транспорте. Для реализации такого решения необходимо предусмотреть места для безопасного хранения велосипедов, чтобы человек, вечером вернувшись с работы, мог забрать байк и отправиться на нём домой.
«А внутри самого массива ИЖС нужно просто ограничить скорость автомобильного трафика при помощи равнозначных перекрёстков и других методов. Тогда автомобили будут ездить там со скоростью до 30 км/ч, что сравнимо со скоростью велосипедиста. В таких условиях нет необходимости строить отдельную велоинфраструктуру, потому что все движутся вместе», – пояснил блогер.
Проектировщики и представители велосообщества ушли со встречи, по выражению Евгения Глаголева, «с головой, полной идей». Сам замгубернатора в конце обсуждения поблагодарил Илью Варламова за советы и выразил надежду, что Белгород станет самым велосипедным городом России.
— То есть Белгород станет велосипедной столицей России? – полушутя-полусерьёзно спросил блогер.
— Будем считать, что наша сегодняшняя встреча положила этому начало, – ответил Глаголев.
Мнение: Россия — это ад для велосипедиста | Сайт Котовского
Вчера интернет (особенно велосипедный) был взорван постом Ильи Варламова про корейскую велосипедистку Юджин Джонг, которая путешествовала по России на велосипеде зимой и, будучи сбитой Газелью, осталась крайне недовольна Россией, русскими людьми и пообещала больше не приезжать.
Я получил штук 20 писем со ссылкой на эту историю (спасибо читателям за неравнодушие), посему решил познакомить с данным небезынтересным фактом и тех, кто не мониторит инфопространство.
Кстати, Варламову пришлось удалить пост, потому что эта особа пообещала засудить его за то, что он использовал без разрешения текст и фотографии с её блога.
Но в рунете так растиражировали эту историю, что вам не составит найти дубликат варламовского поста, набрав запрос по имени велосипедистки в поисковой системе.
Так или иначе, я хотел бы немного прокомментировать рассказ Юджин о России, исходя из своего понимания.
Юджин Джонг уже третий год путешествует на велосипеде, она стартовала в США, где училась в университете, и планирует объехать весь земной шар. Этой зимой её занесло на север РФ, откуда она задумала проникнуть в Финляндию.
Россия ей сразу категорически не понравилась, дороги казались путешественнице крайне опасными и неприспособленными к велосипедному движению, люди — агрессивными и угрюмыми, короче, всё не в масть. Она хотела проехать Мурманскую область, а там перейти российско-финскую границу.
На последнем сегменте пути её сбила Газель, к счастью, без последствий, кроме синяков и царапин, велосипед отделался лишь погнутым ободом заднего колеса.
Далее, путешественницу поразило то, что водитель не то, чтобы не извинился, он вел себя нервно и агрессивно, не проявлял никакого сочувствия и не делал ничего, чтобы помочь. Точно также вели себя и другие люди.
Все осуждали её за то, что она ехала на велосипеде по дороге, хотя она двигалась с краю, а авария произошла, потому что водитель превышал скорость и вел себя неосторожно. Кстати, в этой же области буквально недавно убили японского велокругосветчика — так же сбили зимой автомобилем.
Одним словом, когда Юджин таки пересекла границу, то написала в своем блоге, что Россия — это ад, и она никогда больше не хотела бы здесь оказаться. Почитайте по ссылке выше, там немного.
Что тут можно сказать…
В целом, пост велосипедистки — это то, что бы я мог ответить, когда меня спрашивают, «а почему ты предпочитаешь путешествовать на байке по Европе, ведь в России такие красивые места». Вот именно поэтому.
Но всё же, я несколько не согласен с Юджин в оценке происходящего, и сейчас объясню, что я имею в виду. По моему глубокому убеждению, выезжая в дорогу, велопутешественник должен сделать себе одну четкую установку — «Мне никто ничего не должен».
Если тебя понимают и хорошо относятся — это чудо, которое дарит Дорога, но если тебе никто не помог — это нормально. Это лишь твой путь, это твои отношения со вселенной, никто не обязан быть таким, каким ты хочешь его видеть.
Все страны разные, везде свой менталитет, разные условия жизни. Пытаться подогнать мир под шаблон — несерьезно. Если ты едешь в суровую страну, приготовься, что будет сурово. Настрой очень важен, вспомните тех ребят (кажется из Австралии), которые проехали всю Россию до границы с Китаем. На лигерадах (лежачих велосипедах), в том числе и зимой!
Они сняли фильм о своих приключениях, в котором с благодарностью отзывались о русских людях, без помощи которых они просто бы погибли (парни похоже, не осознавали, что такое русская зима). Вот этот фильм:
https://www.youtube.com/watch?v=_DsXd2keMHA
- Я могу судить о настрое корейской велопутешественницы лишь по посту Ильи Варламова, и есть кое что, что меня насторожило. Вот выдержки:
- «я стала жертвой сексуальных домогательств в Египте»
- «Несмотря на то, что русские мне сильно помогли, было очень сложно питать тёплые чувства к этой стране»
«Я возненавидела только одну страну — Сальвадор. Там люди мне не понравились, потому что они плохо со мной обращались.»
«я очень боялась Финляндии. Прежде всего, я беспокоилась по поводу высоких цен и негостеприимности жителей.»
Как-то мне всё это напоминает какую-то внутреннюю борьбу с миром, замешанную на инфантильном представлении о том, что к тебе должны хорошо относиться.
Велосипедист вообще существо весьма инородное во многих странах, и Россия, за исключением некоторых областей, несомненно относится к их числу. Последнее, что я хотел бы сделать, это прокатиться по зимним российским магистралям — при всей моей пропаганде велосипедизма, я понимаю, что простые люди еще долгое время не смогут принять нас за нормальное явление, особенно на заснеженной дороге.
Я часто повторяю, что велосипедист — это песчинка на дороге, мы меньше, чем ничто. Пока не примешь смирение, пока не растворишься в пути, пока не замкнешься в своём собственном мирке, будешь бороться с окружающим миром, с предсказуемым результатом.
Деньги не пахнут: Почему блогер Варламов призывает не бояться прихода НАТО
Русская блогосфера, как сон разума, порождает чудовищ.
В принципе понятно, как это происходит: постишь фоточки, вьёшься ужом между государственными денежками и лизанием задницы Навального, корчишь из себя критика режима, спекулируя ёлочками по праздникам, и рано или поздно добиваешься признания бесхитростной аудитории или классово близких. И тут у тебя окончательно съезжает крыша, и ты начинаешь думать, что схватил Бога за бороду и всё, что несётся из твоего нечистого рта, — это натуральное откровение.
Собственно, типичный персонаж всей этой тусовочки — некто Илья Варламов, который разрывается между умными и красивыми, как та мартышка, логично высказавшись в стиле «пили бы баварское», неразумно добавив дисклеймер «только давайте без идеологии». Ну, без идеологии так без идеологии. Какая может быть у Варламова идеология, кроме сиюминутного барыша?
— Сейчас по телевизору постоянно говорят, что Россия в кольце врагов. И ближе всех к нам НАТО и американцы, — пишет новоявленный идеолог пораженчества Варламов. — По телевизору говорят: если бы мы не вернули Крым, там бы уже стояли натовские войска…
Или: «Если мы не будем делать ракеты, НАТО и американцы будут маршировать на Красной площади!» Выглядит хреново. Мне бы хотелось видеть Россию сильной, независимой страной, которую бы уважали. Ок, дайте представим страшный сон телевизора. Что в этом случае изменится для простого россиянина? Понятно, что для политических и бизнес-элит это будет катастрофа.
Кого-то посадят в клетку, кто-то лишится бизнеса. Вместо Путина поставят какого-то несамостоятельного президента, марионеточное правительство.
А что для простого мужика изменится? Придут в разваленную деревню натовские военные — и что случится? Они сожгут деревню? Загонят русских в концентрационные лагеря? Поднимут цену на водку? Лишат стариков дров? Без идеологии как изменится жизнь и быт простых людей?»
Действительно, ну как изменится? Да никак — даже станет легче. Во всяком случае, на Украине так тоже считали, когда пришли немцы, носители культурного кода Бетховена и Гёте.
Я как-то в 1990-м пил пиво с группой ветеранов культурного просвещения народов, и один меня спрашивает: «А что ты к нам?» Отвечаю: «Так у меня сестру бабушки отправили из Сталино (Донецк) к вам остарбайтером, приехал её дочку навестить». «О-о-о-о!» — закричало собрание ветеранов.
«Украина! Какая прекрасная страна! Как нас там встречали! — старческие глаза взметнулись мечтательно к небу. — Нас просто купали в цветах, и девушки в таких schönen Kleidern».
Действительно, ну немного постреляли дальних родственников Варламова, на что простой народ, для которого ничего не изменилось, только немного поаплодировал. Кстати, в тридцатые годы в Германии местное еврейское население резко разделилось на оптимистов и пессимистов. Оптимисты тоже утверждали, что ничего не изменится. Короче, выжили только пессимисты. Они вовремя убежали.
Мосье Варламов считает, что сейчас времена не такие жестокие и до чисток не дойдёт — он мечтает, что зачистят только Путина и его окружение и немножко бюрократов, которые сегодня ему обеспечивают безбедное проживание. Он мечтает о новых хозяевах, при которых будет себя ощущать так же прекрасно, как при нынешних.
Это порода такая, «российский образованный класс» называется — они с тушки одного хозяина переползают гурьбой на тушку следующего, чтобы присосаться. Собственно, они этим занимаются примерно с 1917 года с удивительным успехом. И, если хозяин будет пришлый, так только лучше.
Правда, с заботушкой о простом слесаре, как всегда у любителей Навального, враньё — вместо «Пятёрочки» будет REWE, а там водка от 20 евро (1700 рублей), да и заводики позакрывают — «Сименсу» и «Осраму» не нужны ваши заводики.
Да и концлагеря теперь называются по-другому, тоже заботливо: например, тюрьма для отказников от вакцинации, как в Австрии, но это же тоже для блага народа?
А ещё Варламовы, будучи профессиональными шестёрками, даже представить себе не могут, что кто-то совсем простой, из тех, кого они презирают лютой ненавистью, просто не хочет жить и существовать под чужой пятой.
И в этом нет никакой идеологии — просто здравый смысл и понятия о чести. А вот про «честь» с этими блогерами вообще не стоит разговаривать — они могут захлебнуться в своих пузырях. В их «Википедиях» такого слова нету.
Иди торговать ёлочками, Варламов, пока тебе ещё позволяют это делать. И больше жуй, чтобы поменьше говорить.
Кожевников о Буше: «В США Войнову сломали карьеру и надломили Варламову. Они, наверное, думают: почему американцам в России прощается все?»
Двукратный олимпийский чемпион Александр Кожевников высказался о том, что нападающий «Локомотива» Рид Буше признал себя виновным в изнасиловании 12-летней девочки.
Ранее появилась информация, что инцидент произошел в 2011 году, когда Буше было 17 лет. Он принимал участие в Программе развития сборной США и проживал в семье девочки.
– Ничего не скажешь, интересного легионера привез в Россию мой балашихинский друг Боб Хартли. Привез и очень вовремя отдал в «Локомотив», как раз Ярославлю все и расхлебывать.
История трагическая, но не имею права никого судить. Никто там свечку не держал, только суд выяснит, что произошло 10 лет назад, и, как пишет пресса, до конца января вынесет приговор.
Но совсем другое дело – наша реакция на это уголовное дело. Вот эта реакция меня просто угнетает! Вспоминаю, как несколько лет назад в куда менее неприятные истории попали за океаном наши ведущие хоккеисты – вратарь Семен Варламов и защитник Вячеслав Войнов. Так там уже через несколько часов после открытия «дел» оба были дисквалифицированы – и клубом, и НХЛ, до выяснения всех обстоятельств.
Да, всем нам было обидно, что, возможно, заурядные семейные мини-конфликты россиян в США раскрутили на полную. Сломали заокеанскую карьеру Войнова и надломили – Варламову. Допускаю, что там много спорных вещей, сработал и фактор русских в Америке, отнюдь не смягчающий. Но надо признать, что НХЛ сразу заняла четкую позицию, показала болельщикам свое отношение к любым нарушениям закона.
Думаю, сейчас Войнов и Варламов, наблюдая за нулем реакции на «дело Буше», находятся просто в шоке. Наверное, задают себе вопрос: почему американцам в России прощается все, а русским в Америке – ничего?
– Какие решения в данной ситуации вы видите правильными?
– Ребята, послушайте, тут не кто-то из соседей что-то услышал и кому-то сразу позвонил. Тут реальная трагедия, которую Буше и сам признал.
Если у клуба и у лиги есть хоть какое-то самоуважение, то в нынешней ситуации они были обязаны сразу же дисквалифицировать игрока – как минимум до вынесения судебного решения.
Тут все предельно просто и страшно, никаких других оценок и быть не может! Если мы этого не понимаем, тянем время и надеемся замять, то это наш национальный позор, – сказал Кожевников.
Легионер «Локомотива» признался, что в 2011-м изнасиловал 12-летнюю девочку. Ему грозило от 25 лет до пожизненного, но накажут мягче
показать больше показать больше
Загрузка...
