Я не спортсмен. Катаю ради удовольствия и немножко из мизантропичных причин. Никогда не имел желания стать citius, altius, fortius, или завоевать кубок местной водокачки и уважение двух анонимусов. Как настоящий лентяй, я люблю тяжелые передачи, низкий каденс и низкий пульс. Ни один из моих шоссейников не оборудован контактными педалями.
Но когда надо заехать вверх, становится грустно. Под хруст коленных суставов я еле втягиваюсь на вершину подъема.
Низкий каденс — лютый враг покорителей гор, что бы там Марко Пантани не вытворял на своей тарелке 53Т — доказано Армстронгом.
И хотя мышцам ног к этому не привыкать, несмотря на все свои тактико-технические характеристики, я ползу в подъем, как улитка. Что-то надо с этим делать. Надо ломать старые привычки и учиться быстро крутить.
В бытность вело-курьером, у меня страшно болели колени. Один месяц работы приводил к тому, что я пару месяцев подряд глотал ибупрофен.
Диклофенак пил пачками, каждый вечер делал примочки с димексидом, а когда чувствовал выздоровление, все начиналось снова.
На протяжении года я бросал работу курьером трижды и в последний раз окончательно смирился с тем, что мечтам провести жизнь верхом на двух колесах сбыться не дано.
Решение нашлось неожиданно. После 24 тысяч километров пробега очередная цепь начала проскакивать, что означало только одно: зубы на большой звезде системы стерты. Гонял я в любую погоду: в дождь, туман, дождь и по любым поверхностям от асфальта до песков (на шосейнике, Карл!).
Трансмиссия находилась в плачевном состоянии и требовала немедленной замены. Время пришло. Была приобретена новая кассета 11-23, новая цепь, новые звезды системы (по интересной цене): две 42Т, две 55Т и одна 56Т. Сразу всплыл косяк: ухо для крепления заднего переключателя на раме ограничивает клиренс 54 зубами.
55Т не поставишь, а 56Т — тем более. В отличии от крепления переключателя под хомут, которое позволяет прицепить хоть 68-зубную балалайку, на рамах с ухом такой роскоши нет. 0,75-мм пластиковая прокладка помогла оттянуть назад положение переключателя ровно настолько, чтобы он мог свободно перебрасывать цепь туда-сюда.
Переключение идеально четким не назовешь, но работает. Мне не в гонках участвовать.
Переход с овальных звезд на обычные круглые снял боль в коленях, как рукой. Определился источник: звезды Shimano Biopace действительно вызывают болевые ощущения, как о них говорят на просторах интернета.
Не буду вдаваться в сложности биомеханики, скажу только, что их форма вызывает неравномерность силового штриха и вместо экономии энергии — главного козыря овалов, Biopace приводит к увеличению энергетических затрат.
Идея овала замечательная, но фиаско реализации положило конец системе Biopace в 1994 году. С тех пор компания Shimano больше никогда не пыталась вернуться к овалам.
По иронии судьбы, японцы наштамповали их так много, что они на вторичном рынке будут встречаться еще десятки лет подряд. Когда встретите такие звезды, используйте их для установки или для декора помещения. Для использования по назначению они не годятся.
Это маленький пример той сложной ситуации, которую вряд ли смог бы решить даже опытный спортивный врач. Иногда источник проблемы настолько не очевиден и скрыт так глубоко, что даже дорогостоящее лечение может не принести положительного результата. Лично я рад, что проблема решилась настолько просто, хотя и случайно.
И пусть это не оттолкнет читателя: не все овальные звезды одинаково вредны для коленных суставов. Ключевым здесь является эксцентриситет, а в наибольшей степени — форма. Овальные и осиметричные (не путайте с ассиметричными) звезды облегчают силовой штрих и рекомендуются тем, кто любит тяжелые передачи.
» Педаляжникам» лучше выбирать обычные круглые.
После установки новой трансмиссии сразу почувствовалась разница в характере педалирования: в начале штриха (положение шатуна на 12 часов) сдвиги дается ощутимо тяжелее, чем с овалом Biopace. Но уже от положения на 2 часа и дальше чувствуешь насколько равномерно «уходит» нога.
Дожимая педали с трудом, я не могу ускориться так быстро, как раньше. Мышцы испытывают сопротивление трансмиссии, которого не ощутимо на овале.
На звездах Biopace нога просто проваливалась вниз, что здорово помогало при силовом и стоячем вкручивании, но какой ценой? После перехода на круглые звезды я больше никогда не испытывал боли в коленях.
Большие звезды кассеты у меня не стираются. Когда приходит время замены, звезды 19Т+ выглядят, как новые. Впрочем, тяжесть трансмиссии с 55-зубой сковородкой заставляет менять старые привычки и чаще переключаться на легкие передачи. Также, круглые звезды системы диктуют необходимость увеличить каденс 50-60 оборотов хотя бы до нормального (80-90).
И вот здесь неоценимую пользу принесла статья Джеймса Уилсона про технику педалирования на топталках. Через проблемы с плюсневыми суставами мне трудно подобрать обувь для контактных педалей, поэтому я ими не пользуюсь. Благодаря статье Уилсона я буквально за месяц смог улучшить силовой штрих и научился молотить ногами со скоростью более 100 об/мин.
Именно этого мне не хватало для того, чтобы научиться правильно сходить вверх.
Но тут всплыла проблема. На овале моими «повседневными» передачами были 52/14 и 52/15. На них я заезжал в подъемы и бомбил склоны, ездил 300-км на работу, по делам и просто ради удовольствия. При этом, мог за день ни разу не включить другую передачу.
Теперь, когда каденс ускорился, приходится включать передачи полегче: 55/17 и 55/19. Возникает проблема перекоса цепи. Вал каретки Campagnolo Veloce 36x24F шириной 111 мм не позволяет установить малую звезду системы больше 42Т.
Расстояние между ней и пером рамы составляет всего пол-миллиметра, а 55-зубная сковородка при попытке включить передачу 42/11 цепляет цепь.
Передача 55/17 — это то же, что и 42/13. Передаточное число у них равно 3,24 и 3,23 соответственно. Но это на бумаге. В реальности это означает постоянный перекос цепи и ускоренный износ трансмиссии. Стало понятно, что в сочетании с 55-зубной звездой кассета 11-23 была ошибкой.
«Рабочие» звезды стерлись уже через 3 тысячи километров, поэтому ее место заняла кассета 12-25. Именно на ней я начал крутить на легких передачах, как хомяк колесо. Подтянул плохую технику дыхания, перестал делать глубокие вдохи воздуха и научился держать равномерное дыхание короткими и маленькими порциями.
Это особенно полезно для катания зимой, чтобы не остудить легкие порцией морозного воздуха.
Я стал без напряжения заезжать в такие подъемы, от которых раньше хрустели коленки, а каретка выплясывала сабельный танец Хачатуряна. Возросла скорость восхождения и немного повысился пульс.
Я начал любить ездить вверх и теперь воспринимаю каждое восхождение, как возможность дать себе хорошую физическую и ментальную встряску. Это вдохновляет. И пусть я не желаю спортивных побед, мне теперь не стыдно подниматься в числе первых на локальных шоссейных покатушках.
Никому больше не нужно на очередной горке падать на хвост. Считаю, что цель достигнута. Может, теперь пришло время поставить новую?
Рациональный разум будет прав, сказав, что для гор существуют компакты (50/36 и 50/34), но для города считаю их избыточными. Я доволен тем, что есть. Это был такой себе эксперимент длиной в один год.
С большой сковородкой я получил уникальный опыт, которого иначе мог и не получить. А вдобавок — кучу фана. В будущем планирую перейти обратно к стандартному расчета 53/39 и найти-таки «свою» пару контактной обуви.
Но это уже совсем другая история.
Часть II
Позволю себе надеть на нос профессорские очки, чтобы немножко помучить читателя математикой.
За одно полное вращение педалей на передаче 55/11 велосипед проезжает 10,49 м. Никто не стартует на такой тяжелой передаче, но и справедливо сказать, что никто не раскручивает ее на равнине с ходу также. Ее используют на скоростных спусках, где есть пространство разогнаться свыше 90 км/ч.
В отличие от распространенного мнения, что звезда 11Т полезна также и для спринтов, короткие разгоны осуществляются на более легких передачах. Для реализации крутящего момента требуется большая мощность.
Спортсмен может потерять решающие доли секунды в попытке раскрутить тяжелую передачу. Нередко механики устанавливают на велосипеды спринтеров маленькие скрытые манетки под большой палец, которым удобно переключать передачи из положения стоя.
Короче говоря, спортсмены не начинают спринт на звезде 11Т.
Сейчас в моде компактные системы с горным расчетом 50/34Т. Найти новый велосипед со стандартным набором 53/39 становится все труднее. И в этом есть экономический смысл. Лишь малая доля покупателей шоссейных велосипедов — это, собственно, спортсмены. Подавляющему большинству клиентов не нужны стандартные расчеты 52/42 или 53/39.
Все велосипеды сейчас комплектуются кассетами с наименьшей звездой 11Т. Таким образом, даже на передаче 50/11 одно вращение педалей провезет вас на расстояние 9,55 м. Это тяжелая передача.
Если вы можете раскрутить ее до нормального каденса на равнине, срочно присылайте свое резюме в Team Sky с пометкой «болен астмой», вам предложат контракт на 2 года и зарплату с шестью знаками, ведь на 25 мм покрышках при каденсе 90 об/мин на этой передаче вы будете двигаться со скоростью 51,8 км/час.
Надо ли говорить, что 55/11 — это какая-то ерунда для биороботов? Мало того: на велосипедах триатлетов и гонщиков тайм-триала нередко можно встретить и более радикальные сетапы. Один из сильнейших гонщиков в профессиональном пелотоне Тони Мартин на тайм-триалах использует передний сингл 58Т. И он такой не один.
Так зачем оно надо?
Этому есть три рациональных объяснения. Первое — аэродинамика. Тяжелая передача означает низкий каденс. Низкий каденс создает меньшее сопротивление воздуху. 80% всего аэродинамического сопротивления на велосипеде оказывает тело всадника и лишь 20% приходится на велосипед и колеса.
Чем быстрее вы крутите педали, тем большее аэродинамическое сопротивление создают бедра и голени. Второе объяснение — чейнлайн. С ровным чейнлайном трансмиссия служит дольше. Третье объяснение заключается в трансмиссионных потерях. Чем меньше на звезде кассеты зубов — тем сильнее трение.
Третий пункт надо рассмотреть подробно, ведь именно здесь кроются все тонкости.
Велосипедная цепь состоит из звеньев, соединенных между собой штифтами. У подавляющего большинства современных цепей геометрические оси пинов находятся на расстоянии 1/2 дюйма (12,7 мм) друг от друга (уникальные трансмиссии, такие как Dura Ace 10 pitch, в расчет не берем). Вокруг каждого пина находится ролик, который контактирует непосредственно с зубом звезды.
Когда велосипедист крутит педали, цепь движется с определенной скоростью, эта скорость называется окружной. Когда звено достигает звезды кассеты, окружная скорость перестает быть постоянной и начинает ритмично увеличиваться и уменьшаться. Прежде, чем ролик войдет в контакт с зубом звезды, звено отклоняется от соседнего на некоторый угол, который называется углом артикуляции.
Для звезды 11Т угол артикуляции составляет 16,36°. Для звезды 12Т этот угол составляет 15°, что в процентном отношении меньше на 8,3%. Поскольку звенья в зоне зацепления изгибаются на указанные углы и ролики цепи непрерывно входят в зацепление с зубьями звезды, окружная скорость цепи в этом месте постоянно меняется — «пульсирует».
Чем меньше зубов на звезде — тем сильнее такая пульсация.
Этот феномен называется хордальным действием или полигональным эффектом.
Окружная скорость высокая непосредственно перед зацеплением и низкая после того, как ролик уже вошел в зацепление с зубом звезды. Полигональный эффект тем слабее выражен, чем больше зубьев у звезды.
Инженер из ОАЭ Козе Бихайв посчитал, что флуктуация скорости движения цепи достигает 3,4% на звезде 12Т и 4,1% на звезде 11Т.
Что это значит для каждого из нас?
В 2000 году ученый Джим Спайсер провел тест эффективности велосипедной трансмиссии, на который механики и теоретики опираются и по этот день, 18 лет спустя, хотя он и не идеальный.
По его результатам, КПД велосипедной трансмиссии достигает 98,6%, но при использовании маленьких звезд кассеты, таких как 11Т, КПД падает до 92,5%. Если трансмиссия плохо ухоженная, ее эффективность снижается.
По данным Спайсера, разница в трансмиссионных потерях между передачами 52/11 и 52/21 достигает от 2 до 5% в зависимости от условий и состояния трансмиссии. Давайте посчитаем ваши потери при 250 Вт мощности, разделив мощность на процентные потери. Это будет 4 Вт.
4 Вт утрачивается просто по умолчанию через натяжения цепи и трения между пинами и звеньями; из-за трения роликов о звенья, зубов передней и задней звезды и роликов переключателя. Переключение на звезду 11Т отнимает уже 18,75 Вт. Увеличение времени на прохождение дистанции и калории посчитайте самостоятельно.
По данным исследования Спайсера, двумя ключевыми факторами эффективности является размер обеих звезд (передней и задней) и натяжения цепи. Было доказано, что комбинация большой передней и большой задней звезды обеспечивает более эффективную передачу крутящего момента.
Также было экспериментально определено, что сильно натянутая цепь эффективнее передает крутящий момент.
Например, наибольший КПД с отметкой 98,6% был достигнут при натяжении 305 Н, в то время, как самые большие трансмиссионные потери с уровнем КПД 80,9% оказались при натяжении 76,2 Н.
Но тут есть два больших «но». Сюрпризом эксперимента Спайсера стало то, что лубриканты почти никак не влияют на эффективность передачи крутящего момента, а также то, что перекос цепи, на самом деле, не оказывает ощутимого негативного влияния.
Следует отметить, что тест проводился в стерильных условиях с новыми компонентами трансмиссии, которые были три раза подряд очищенны дегризерами и смазанны тремя разными смазками. В реальных условиях с налипанием песка и других абразивов перекос цепи становится проблемой.
Второй ошибкой в интерпретации результата эксперимента стала методология измерения: Спайсер измерял все передачи (52/11, 52/15 и 52/21) с одинаковым натяжением и с разным натяжением, но на одной передаче с одинаковым каденсом. Фактически, он имитировал движение в гору.
В реальном мире и натяжение, и каденс оба зависят от выбора передачи. Низкий каденс на тяжелой передаче заставляет верхний отрезок цепи натягиваться очень сильно. Через это возрастает трение, растягивается цепь и ускоряется износ зубов, что подтверждается и моим личным опытом.
Поэтому, если вы переключаетесь с передачи 55/11 к 55/15 и ускоряете каденс, несмотря на снижение натяжения верхнего отрезка цепи от звезды к звезде, эффективность трансмиссии возрастает.
Именно по этой причине на тайм-триалах используются огромные сковородки с количеством зубов больше 54. Спортсмены используют такие сетапы ради крейсерской скорости на передачах 54/14, 55/15 и что-то в этом роде, а «сбрасывать бомбы» на скоростных спусках — это побочное. Лично я лишь дважды за 3000 км раскрутил 55/11 с бешеного спуска, что заставляет задуматься.
Интересно, что когда велосипедист переключается на звезду кассеты 23Т и выше, эффективность трансмиссии снова начинает падать. С ростом каденса растет окружная скорость цепи. Итак, теперь вы знаете, что когда люди советуют крутить 80 об/мин, они заботятся не только о состоянии ваших коленных суставов, но и облегчают для вас процесс передвижения из пункта А в пункт Б.
Напоследок небольшое лирическое отступление: почему рынок отказался от кассет, расчет которых начинается с 13-зубой звезды? Маркетинг. Маленькие звезды меньше весят, а в сочетании с системой-компакт 50/34, можно достичь существенной экономии веса в сравнении с сетапом с большими звездами шатунов.
В маркетинговом смысле низкий вес является двигателем продаж, поэтому кассеты 13-26 давно отошли в историю, и это обидно.
Ограничение 11 зубами до недавнего времени упиралось в физические размеры барабанов Shimano и Campagnolo, но компания SRAM исправила такое положение вещей драйверами XD (маунтинбайк) и XDR (шоссе), которые позволяют устанавливать звезды 10Т и даже 9Т, которые, может и имеют определенный смысл в системах 1х, в действительности, оказывают больше вреда, чем пользы. Если кому-то придет в голову выпустить кассету с количеством зубов менее девяти, индустрии придется использовать шестигранные звезды системы. Полигональный эффект — это не шутки. Но это уже совсем другая история…
Что такое защита звезды велосипеда и зачем она нужна — Велобайк Центр
Система переключения передач для горного велосипеда в классическом исполнении состоит из следующих компонентов:
- Система (система звёзд с шатунами);
- Цепь;
- Кассета (набор звёзд на заднем колесе);
- Передний переключатель скоростей;
- Задний переключатель скоростей.
Каждый из этих компонентов непосредственно участвует в передаче крутящего момента и переключении скоростей велосипеда и заслуживает отдельного разговора. И, конечно, существуют и другие способы организации переключения скоростей. Но сегодня мы поговорим не о них, а о защите, которую устанавливают на передние звёзды — Систему и Цепь.
Существуют 2 вида защиты устанавливаемые на Систему. Различаются они принципиально разным предназначением. Одна служит обезопасить велосипедиста от лишнего загрязнения и от случайного попадания одежды между цепью и системой, а другая предназначена чтобы защитить сами звезды системы от повреждения.
Защита от попадания одежды в цепь как правило изготавливается из пластика, может быть и тонкой и достаточно массивной. Не редко производители бюджетных вариантов систем устанавливают её прямо с завода.
Такую или схожую защиту можно приобрести и установить отдельно, но будьте внимательны, часто существующие отверстия для крепления в системе не совпадают с теми вариантами защиты, которые продаются в магазинах. Стоит это учитывать.
Для городских велосипедов с одной звездой в системе существуют более закрытые варианты защиты системы и для синглспидов (велосипедов с одной скоростью) — совсем закрытые варианты.
Кроме защиты одежды велосипедиста, эти приспособления так же защищают от попадания случайных помех, всевозможных веточек и травы. А полная защита защищает ещё и от грязи непосредственно механизмы.
Минусы подобных приспособлений очевидны — при более менее экстремальном катании, они начинают ломаться и отлетать. Не стоит использовать сломанные части, чаще всего их невозможно плотно закрепить с уже сорванных креплений и теперь уже они могут стать причиной повреждения ног.
Другой тип защиты, как мы и говорили выше, предназначен для обеспечения сохранности звёзд системы. Его называют Рокринг. Это металлический или сделанный из специального пластика круг, который устанавливают на, а чаще вместо, самой большой звезды системы. Подходящий рокринг должен быть немного больше диаметром уже установленных звёзд, таким образом принимая все удары на себя.
Его устанавливают на велосипеды для экстремальных дисциплин катания. Таких как стрит, дёрт, скоростной спуск — даунхилл и некоторых других дисциплинах.
Отдельно существует ещё защита для заднего переключателя и всевозможные успокоители цепи, но это уже другая история ?
Удачных всем поездок! Катайтесь в удовольствие.
Владимир Марченко
Обсуждение на форуме.
- http://www.nordbike.ru/NB_WP/2016/05/защита-цепи-и-системы-велосипеда/
Источник:
Что такое защита звезды велосипеда и зачем она нужна
Содержание
- Какая не редкость защита звезды
- Какими бывают рокринги
- Как выбрать рокринг
- В погоне за лёгким весом: выбор «банана»
- Нужна ли вам защита на звезду
Устройство горного велосипеда: всё о частях, схема, системы, фото
Главная » Устройство велосипеда » Устройство горного велосипеда: новичкам на заметку
Наверное, каждому знакомо это не самое приятное чувство, когда продавец в магазине задает какие-то вопросы, касающиеся технических характеристик товара, а вы не понимаете, о чем идет речь.
Чтобы не выглядеть абсолютным “чайником” в глазах специалистов или товарищей, мы советуем заранее изучить, как устроен горный велосипед, и при случае блеснуть полученными знаниями.
В этой статье мы расскажем обо всех основных комплектующих горного велосипеда, главное – читайте внимательнее!
Из чего состоит горный велосипед: разбираемся в деталях
Чего только не придумывают производители, чтобы усовершенствовать горный велосипед – добавляют новые детали, либо, наоборот, максимально “облегчают” его, убирая то, без чего можно обойтись.
Ликбез по наиболее модернизированным моделям новичку точно не понадобится, поэтому логичнее будет рассказать вам, как выглядит стандартная конструкция горного велосипеда – совокупность тех компонентов, которые в нем обязательно должны быть.
Итак, из каких деталей состоит горный велосипед:
Во-первых, это, конечно же, рама. О наличии рамы в велосипеде знают даже те люди, которые к нему близко не подходили. И неудивительно, потому что это “костяк” любого велосипеда, главная его часть.
Рамы делятся на несколько разновидностей, согласно особенностям конструкции и материалу, из которого они были изготовлены.
Типы рам горных велосипедов:
- Двухподвесочные характеризуются наличием заднего амортизатора и сложной системой шарниров подвески.
- Жесткие (они же “хардтейлы”, от английского Hard Tail — “жесткий хвост”) предполагают отсутствие амортизатора вообще.
- “Софтейлы” (от английского Soft Tail — мягкий хвост) – нечто среднее между первыми двумя видами: амортизатор есть, а шарниры не предусмотрены.
Для изготовления самой главной части горного велосипеда используются разные материалы: алюминий, сталь и карбон.
На каком из них остановить выбор, зависит скорее от величины бюджета: сталь используется для производства самых дешевых велосипедов, алюминий дороже, но лучше по характеристикам, а карбон – наиболее прочный и высокотехнологичный из всех, но по стоимости дороже остальных. Существуют еще всякие экзотические варианты рам, например, титановые, но новичку такая разновидность ни к чему, да и вряд ли по карману.
При покупке «железного коня» не забудьте обратить внимание на ростовку горного велосипеда (длину верхней трубы рамы). Этот параметр нужно подбирать, ориентируясь на рост покупателя.
Рама и тормоза
Не будем забывать о такой детали горного велосипеда, как тормоза, ведь своевременная остановка порой даже важнее удачного старта.
Тормоза на горных велосипедах бывают следующих видов:
- Ободные, которые славятся быстрой и легкой настройкой.
- Дисковые гидравлические – наиболее предпочтительный вариант. Они незаменимы на грунтовке, не боятся неблагоприятных погодных условий и по мощности превосходят соперников.
|
Передняя амортизационная вилка – незаменимая помощница велосипедисту: именно она смягчает удары на неровных дорогах. Производители не ограничились одной разновидностью амортизационных вилок, а изобрели целых три: пружинные, эластомерные, воздушные. Отличие последнего вида от первых двух состоит в том, что пружинящим элементом является воздух, а не стальные или титановые пружины. При этом по качеству работы пружинные амортизаторы занимают пьедестал, почетное второе место – у воздушных, а самые непрактичными из тройки признаны эластомерные амортизаторы. |
Составные части горного велосипеда, без которых его использование становится невозможным – это колеса. Они бывают двух размеров: 26 и 28 дюймов, и состоят из следующих частей:
| Обод – основа колеса. Хотите научиться прыгать на велосипеде через препятствия или планируете длительные велопоходы? Выбирайте двойной обод – он более устойчив к нагрузкам. |
| Втулка – деталь, от которой зависит вращение колеса, и самая дорогая часть велосипеда. |
| Что такое покрышка и камера, которые также входят в состав колеса, объяснять не надо – здесь принцип такой же, как на любом другом транспортном средстве. . |
| Кассета, которая крепится на заднюю втулку, включает в себя от 7 до 10 звезд различного диаметра. С помощью этой детали можно увеличить или уменьшить нагрузку при движении, перебросив цепь с одной звезды на другую. Существует целая система, как правильно переключать передачи, но главный принцип остается неизменным: крутить педали на подъеме легче, когда задняя звезда как можно больше, а спускаться с горы проще, когда задняя звезда как можно меньше. |
| Важные узлы горного велосипеда – переключатели скоростей. Здесь у горного велосипеда преимущество даже перед автомобилем: переключателей целых два – передний и задний. С задним мы уже разобрались в предыдущем пункте – он работает с кассетой, а что насчет переднего? |
Этот переключатель скоростей “сотрудничает” с системой передних звезд, которых насчитывается три штуки. Соединение между собой и вращение звезд происходит благодаря шатунам, на которые также крепятся педали горного велосипеда. Чтобы шатуны держались на раме, придумана “каретка” – специальный механизм для крепления.
Система передних звезд, шатун, каретка
|
|
Строение горного велосипеда, как и любого другого транспортного средства, невозможно представить без руля. В зависимости от стиля катания руль может быть прямым или с изгибом, отличаться по ширине и наличию прикрепленных к нему различных девайсов. На руле находится система управления велосипедом – манетки, грипсы и тормозные ручки. |
| Манетки созданы для переключения скоростей горного байка. В зависимости от способа переключения они бывают двух видов: шифтеры и триггерные. В первом случае, чтобы изменить скорость, необходимо всей ладонью повернуть специальный барабан, во втором – нажать пальцами на рычажки. |
| Тормозные ручки находятся на руле и расположены либо слева (передние), либо справа (задние). Могут крепиться как отдельно, так и в моноблоках – в паре с манетками. |
| Еще на руле есть грипсы – специальные резиновые ручки, предназначенные для лучшего сцепления ладоней велосипедиста с рулем. Грипсы бывают простые и навороченные: поглощающие вибрацию, двойной плотности, рельефные или с фиксатором – тут уж каждый выбирает по своему вкусу. |
| И снова знакомое название среди многочисленных деталей горного велосипеда – седло. Его нужно выбирать особенно тщательно, поскольку неудобная посадка может испортить все удовольствие от катания. Седла бывают разной ширины, степени мягкости, обшивки и вида амортизации. Также они могут делиться по половому признаку: для девочек и для мальчиков. Крепится седло на подседельном штыре, с помощью которого можно регулировать высоту седла в соответствии с ростом велосипедиста. |
| Велосипедная цепь передает усилия от звезд спереди к задним. За этим элементом стоит ухаживать особенно тщательно, поскольку он является лакмусовой бумажкой износа системы и кассеты. |
В зависимости от того, из чего изготавливаются вышеперечисленные детали, определяется, сколько весит горный велосипед. Оптимальный вес для горного велосипеда – от 8 до 12 кг.
Стоит учесть, что вес не является решающим параметром при выборе велосипеда – намного важнее его надежность и безопасность.
Все вышеперечисленное – это то, что составляет основную схему горного велосипеда.
А все остальное обязательно изучится в процессе катания, главное – искренне этого желать!
Загрузка...
