Велосипедные колеса — крайне важный узел байка — всё о велоспорте

Выбор колес шоссейного велосипеда

Хорошие колёса для шоссейного велосипеда, при наличии качественной рамы, бесспорно, будут лучшим апгрейдом вашего стального коня.

Будучи средством, приводящим систему в действие, колеса должны иметь качественные и надежные втулки, высокую жесткость для точности траектории, должны держать высокое давление в шинах, обеспечивать качественное торможение, а также при всем этом иметь настолько легкий вес, насколько возможно.

Обновление до колесной пары, которая достигает именно этих свойств в более полной мере, может вдохнуть в ваш велосипед новую жизнь. Улучшения могут также включать большую скорость, более чувствительные тормоза или просто легкий вес – то, что помогает и в ускорении, и в замедлении.

Выбор новых колес может поставить покупателя в тупик, т.к. вариантов тысячи. Эта инструкция поможет вам узнать, на что обращать внимание при выборе колес, разбираться в разных характеристиках и понимать общие термины.

Анатомия колеса шоссейного велосипеда

•    Втулка – Колесо вращается вокруг втулки, расположенной в его оси. На заднем колесе присутствует механизм фрихаб (если только у вас не фикс), который позволяет байку катиться произвольно и ускоряться при надавливании на педали. Втулка включает в себя ось, которая является точкой крепления колеса к велосипеду.

•    Спицы – Отрезки проволоки или чего-то похожего, которые соединяют втулки с ободом. При выборе важно как количество спиц в колесе, так и материал из которого они изготовлены.
•    Пистоны – Спицы вдеваются в специальную гайку, называемую пистоном. Большинство колёс можно выпрямить, регулируя натяжение спиц через пистон.

•    Обод – обод держит шину и обеспечивает тормозную поверхность на велосипедах с ободными тормозами.

Какой тип шоссейных колёс нужно покупать?

Сейчас, когда шоссейные велосипеды получают назначение в соответствии с их использованием (гоночные, эндуренс, аэро, туристические и т.д.), колеса для них подразделяют на такие же категории. Зная предпочитаемый вами тип езды и ваши предпочтения в отношении колес, можно упростить ваш выбор и сэкономить время.

Колеса для подъемов

Вес вращающегося колеса особенно сильно ощущается на подъеме, поэтому обычно для этих целей колеса делают легковесными. Такие колеса зачастую имеют узкопрофильные обода и небольшое количество спиц.

При весе до 1,5 кг и без претензий на аэродинамику колесо можно отводить в категорию «для подъема». Если бюджет не ограничен, вес суперлегкого сета колёс должен варьироваться между 900 г и 1300 г.

Аэродинамические колёса

Аэродинамические колёса быстро набрали популярность среди тех, кто стремится к так скажем «профессиональному виду». Для них характерны обычно более глубокие обода с глубиной от 30 мм.

В последние годы аэродизайн усовершенствовался, и колёса средней глубины теперь, как и модели с более глубоким ободом также гарантируют баланс между низким весом, качеством езды и возможностями лучшего исполнения в езде против ветра.

Аэродинамические обода часто изготавливают из карбонового волокна, чтобы обеспечить их легкость. Однако, бюджетный вариант, скорее всего будет из алюминия, и поэтому будет тяжелее.

Аэродинамические колёса с глубоким ободом

Когда приоритетом становится скорость, 50-мм (или более) обода прорезают воздух с меньшей турбулентностью.

Однако, дополнительная глубина может стать причиной проблем при езде на высокой скорости против ветра, а также часто влечёт за собой дополнительный вес, и поэтому колёса с ободами средней глубины становятся популярным компромиссом, если речь не идёт о тайм триалах или скоростных спринтах.

Те, кто катаются на глубоких аэродинамичных колесах, чаще всего имеют набор тренировочных колёс для повседневного использования, вне самих гонок.

Тренировочные колёса

Если для гоночных колёс приоритетом являются скорость и легкий вес, то тренировочные или «повседневные» колёса должны быть прочными и способными принять на себя удар.

Поскольку обода имеют свойство изнашиваться со временем от трения тормозов, лучшим вариантом станут тренировочные колёса из сплава. Стандартные наборы колёс, в которых замена спиц и ободов относительно недороги – станут хорошим выбором. Основные бренды предлагают бюджетные варианты колёс довольно прочных и с недорогими сменными комплектующими.

Для такого типа колес ожидается, что их вес, при довольно приемлемой цене, будет 1,5 – 1,8 кг. Бюджетный набор будет уже весить 1,9 кг и выше.

Колёса для туристического велосипеда

Езда по бездорожью и лесным тропкам, набирающая все большую популярность, сопровождается похожими требованиями к наборам колёс. Колёса должны быть просты в обслуживании и достаточно прочны. Для таких целей лучшим выбором станут колёса с большим количеством спиц (28-32).

Какой тип покрышек подойдет моим колёсам?

Существует три типа покрышек для шоссейных велосипедов, и каждый из них требует определённого специфического обода.

Клинчерные покрышки

Термин 'clincher' относится к стандартным покрышкам, которые используют отдельную внутреннюю камеру для удержания воздуха. Это наиболее часто встречающийся тип колёс для шоссейного велосипеда. В общем, если тип покрышки не указан, то можно считать, что это клинчерные.

Трубчатые покрышки

Трубчатые покрышки не представляют из себя никакого новшества. Они также используют внутреннюю трубку, интегрированную в саму покрышку, которая в дальнейшем приклеивается к ободу. 

Поэтому очевидно, почему трубчатые покрышки лучшие для гонок. Хотя они остаются стандартом в профессиональных гонках, уже не так много велосипедистов могут запросто (или относительно просто) поменять их при внезапном проколе на дороге.

Бескамерные покрышки

Бескамерные обода – еще одна инновация, приобретающая все больше статус общеупотребимых.

Бескамерная технология хорошо укрепилась в горном велоспорте, в том числе среди многих известных велосипедных брендов.

Бескамерная покрышка – это воздухонепроницаемая клинчерная система без какой-либо внутренней камеры.

Материалы ободов шоссейных колёс

Современные шоссейные обода изготавливаются из двух материалов: карбоновое волокно или алюминий. Алюминий обычно используют в бюджетных и недорогих колесах. Карбоновое волокно стало стандартом для профессиональных гоночных колес, в которых абсолютным преимуществом является  жесткость и легкость.

Алюминий по-прежнему задаёт стандарты для торможения, хотя карбоновые обода все время достигают успеха в этой области.

Диаметр шоссейных колёс

Стандартный размер обода шоссейного велосипеда 700с, что обозначает приблизительно взятые замеры диаметра колёса вместе со вставленной покрышкой. Редко когда современные шоссейники выходят за рамки этого размера колеса.

Если вы вблизи рассмотрите покрышку шоссейного велосипеда, вы увидите цифры, например, 23-622 или 25-622. Это международный стандарт размеров покрышек, первые цифры которого обозначают ширину покрышки(23с, 25с), а вторые – в данном случае 622 – это диаметр по кромке покрышки (BSD), созданный для сочетания с оболами 700с.

Ширина обода шоссейного велосипеда

Хотя 622мм – промышленный стандарт диаметра покрышки, в ширине обода такого стандарта нет. В последнее время наблюдается тенденция в сторону более широких ободов, т.к.

они позволяют использовать более объемные шины и более жесткие колёса, что в свою очередь обеспечивает более комфортную езду, улучшенный контроль, более низкое сопротивление в движении и возможность более активной езды в целом.

Для гоночных велосипедов более широкие обода становятся и более аэродинамичными.

Вводит в заблуждение то, что некоторые бренды берут за основу ширину внешней стороны обода, а другие – внутренней. Если считать по внутренней стороне, ширина до 14 мм считается очень узкой, а 19 мм и больше – широкой, а все, что между 14 и 19 мм – подходит под размер покрышек 23-25с.

Размеры оси

Если ваш велосипед был выпущен в последние 20 лет и у него ободные тормоза, скорее всего ширина задней оси эксцентрика будет 130 мм (указывается 130mm QR или 130x9mm), и 100 мм (100 QR, или 100x9mm) передняя.

Однако, появление дисковых тормозов спутало все карты, и теперь для велосипеда с дисковыми тормозами существует множество стандартов, многие из которых заимствуются от горного велосипеда. Чтобы уточнить, какие стандарты используются на вашей модели, лучше узнавать это у производителя вашего велосипеда.

Совместимость трансмиссии с фрихабом

Расположенный на правой стороне задней втулки, именно фрихаб держит кассету трансмиссии и позволяет управлять задним колесом. Хотя вопросы совместимости большинства 11-скоростных кассет остались в прошлом, нужно быть осторожным в вопросе совместимости бренда задней втулки с брендом вашей кассеты.

Фрихабы Shimano

Эта шлицевая система не менялась на протяжении 20 лет, за исключением 11-скоростной с более широкой задней втулкой. Последние совместимые с Shimano 11-скоростные колёса включают фрихаб для использования с 8-, 9- или 10-скоростной кассетами.

https://www.youtube.com/watch?v=JudAg-07M7Y

Если у вас 11-скоростная трансмиссия, вам следует убедиться, что колёса совместимы с ней.

Можно купить кассету, которая позволяет использовать 11-скоростную трансмиссию с 10-скоростными колёсами. Такая возможность есть у Token, Edco и другие. Просто знайте, что они вообще более дорогостоящие.

Убедитесь, что фрихаб соответствует вашей трансмиссии – играют значение количество звёзд и бренд. Например, Shimano на 10-скоростных колесах 2011-го года. Им подходила только более узкая 10-скоростная втулка с более высокими шлицами.

Кассеты SRAM используют шлицевую систему Shimano, поэтому они вполне взаимозаменяемы. Исключение здесь составляет новый специфический 1х11 XD-Driver от SRAM, у которого есть свои особенные стандарты.

Фрихаб Campagnolo

Диаметр втулки и шлицов фрихабов Compagnolo очень отличаются от этих элементов у Shimano/SRAM. Если у вас система звезд Campagnolo, убедитесь, что ваш фрихаб соответствует ей.

Дизайн и долговечность задних втулок

Внутренние механизмы втулок очень сильно варьируются от бренда к бренду и, как и любой механизм, требует использования определенных смазочных материалов и обслуживания вообще.

Более дорогие дизайны позволяют делать менее дорогостоящее обслуживание механизма и иметь лишь небольшое количество незамысловатых инструментов.

Некоторые более дешевые дизайны не всегда предусматривают дешевое обслуживание, в то время как определенные бренды (как Shimano) рекомендуют при износе выполнять замену всей втулки полностью.

Тормозные системы шоссейных колес

Ободные тормоза долгое время были стандартными для шоссейников. Но, как указывалось выше, дисковые системы тормозов, технологии, предпочтенные автомобилями, мотоциклами и горными велосипедами, быстро становятся популярными среди шоссейных велогонщиков.

И хотя большинство колес все еще проектируются под ободные тормоза, как вариант вы можете выбрать дисковые тормоза.

Колеса шоссейника с ободными тормозами

Многие колеса шоссейных велосипедов все еще проектируются под ободные тормоза, т.е. обода предусматривают устойчивую тормозную поверхность.

По прошествии времени и постоянном использовании тормозов в грязную погоду износятся не только тормозные колодки, но и сами обода. Износ тормозной дорожки может стать опасным, т.к.

при высоком давлении шоссейных шин обод может треснуть и порваться. Проверяйте обод на наличие на его поверхности мелких ямочек и трещин – это показатели износа.

Читайте также:  Со скольки лет можно кататься на велосипеде - всё о велоспорте

Когда они начинают исчезать, самое время менять обод или колесо.

Карбоновые обода обычно менее долговечны и не служат так долго и надежно, как алюминиевые обода – особенно в сырую погоду. Помните об этом, если собираетесь приобрести карбоновые колеса для повседневного использования.

Шоссейные колеса с дисковыми тормозами

Для колес с дисковыми тормозами характерно наличие хаба с креплением для дискового ротора.

Из-за большего веса эти роторы оказывают более сильное воздействие на колесо при торможении, поэтому в колесах с дисковыми тормозами количество спиц увеличено.

Последние дизайны колес под дисковый тормоз полностью устраняют поверхность для ободного торможения и модифицируют этот по традиции металический участок для снижения веса.

Дисковые тормоза быстро набирают популярность среди непрофессионалов. На фото шлицевая система Shimano Centerlock крепления ротора дискового тормоза. Еще одна система – шести-болтовое крепление.

При покупке колес с дисковыми тормозами стоит помнить, что существует два типа роторных креплений: Center Lock и 6-bolt. Center Lock – это шлицевая система от Shimano, которая при использовании адаптера может также использовать роторы 6-bolt. Хабы 6-bolt могут подходить только под роторы 6-bolt.

Спицы

Спицы соединяют втулку с ободом. Вообще, колеса с бОльшим количеством спиц прочнее и служат дольше, но они также и весят больше.

Обычно спицы изготавливают из кусочков нержавеющей стальной проволоки холодной ковки с добавлением нити. Некоторые высококачественные колеса могут иметь алюминиевые спицы, карбоно-волоконные или даже титановые.

Когда речь идет о качественном изготовлении колес, критичным вопросом является правильное натяжение спиц. Если сильно недотянуть, спицы могут раскрутиться, и постоянное сгибание приведет к поломке спиц или треснутым ободам. Если сильно перетянуть, то повышается риск, что обод треснет в месте крепления спицы.

Покупка шоссейных колес б/у

Колеса могут быть очень дорогостоящими, но всегда можно воспользоваться предложениями на рынке б/у товаров. Но также, как и при покупке велосипеда, при выборе колес, бывших в использовании, критически важно знать их историю использования и ремонта. Во-первых, необходимо проверить, не погнуто ли оно. Крутните его и посмотрите, не изгибается ли оно.

Также проверьте на наличие любых «отклонений» в профиле обода.
•    Обода – Проверьте на износ тормозную поверхность – она должна быть ровной и без каких-либо вогнутостей. Затем проверьте весь обод на наличие трещин, особенно вокруг спиц.
•    Спицы – убедитесь, что все спицы ровные и без вмятин и царапин.

Сожмите по две спицы вместе – каждая должна давать ощущение жесткости. Любое несоответствие – признак изогнутости обода, который удерживается в форме натяжением спиц.
•    Втулки – Подшипники должны крутиться свободно, без перескакиваний или щелчков. Фрихаб должен продолжать вращаться, когда вы продолжаете вращать колесо.

Дважды проверьте соответствие фрихаба системе звезд (как упоминалась выше).

Источник: http://veloclub.su/stati/komplektuyushchie/item/1526

Словарь велосипедных терминов, сленга

В основном описаны термины применимые к МТБ-велосипедам, но частично подходят и к шоссейным.

Грипсы — рукоятки на руле, за которые держится велосипедист. Бывают из самых различных материалов, например резина, пластик, дерево и т.д. <\p>

Рулевой вынос, вынос — проставка между рулем и осью передней вилки велосипеда. Помимо крепления руля, позволяет регулировать положение (позу, посадку) велосипедиста. Бывают шарнирные, но чаще жесткие.

Вилка — обычно имеется ввиду передняя вилка велосипеда. Бывает жесткой и амортизирующей. Амортизационные вилки в свою очередь подразделяются на различные типы, например — пружинно-эластомерные, пружинно-маслянные, воздушные.

Втулка — втулкой обычно обозначают ту которая установленна в велосипедном колесе. Бывают различные модификации, от простых втулок на насыпных подшипниках, до втулок со встроенным электромотором или вариатором в заднем колесе.

Каретка — тоже втулка, но в узле крепления педалей.

Система — так обозначается система шатунов и передних звезд в целом. Звезды могут быть как наборные, так и жестко закрепленные.

Кассета — система задних  звездочек.

Трещётка — система свободного хода (то есть колесо крутится, а звездочки-цепь-педали стоят на месте). Бывает встроенной в кассету (худший вариант) или в заднюю втулку.

Переключатель («перекидка») — устройство переключающее скорости / перекидывающее цепь с одной звезды на другую. Бывает передним и задним.

Манетка — устройство на руле, для управления переключателем скоростей. Часто неправильно именуется переключателем. Помимо наиболее распространенных манеток с рычажками, существуют еще и типа Грипшифт. У них переключение производится вращением ручки, на манер мотоциклетного «газа».

Ротор — тормозной диск.

Тормоза — тормозная система в целом. Обычно бывает двух типов — Вибрейки (ободные) и дисковые. Подразделяются еще на два вида — механические и гидравлические. Гидравлические в свою очередь бывает работают на масле или специальной тормозной жидкости.

Калипер — тормозное устройство, которое непосредственно взаимодействует с тормозным диском.

Тормозная ручка — ручка привода тросика (в механических тормозах) или совмещенная с клапаном гидравлической системы. В любом случае передает усилие на тормозные колодки, тросиком или жидкостью.

Подседельный штырь — трубка между рамой и седлом. Позволяет регулировать высоту седла/посадки велосипедиста.

<\p>

Педали — та часть велосипеда, куда обычно упираются ногой при езде.

Те же части которые идут с двух сторон вверх-вниз — называются шатуны, к которым уже и крепятся педали. Педали бывают обычно двух видом — контактные и платформы.

Рама — помимо различных модификаций в геометрии, рамы в МТБ различаются в основном по двум признакам — хардтейлы и подвесы.  Первые имеют жесткую конструкцию задней части, вторые «подвешены» на амортизаторах, обычно спереди и сзади (ни разу не доводилось видеть только задний подвес).

Рубашка — пластиковая трубочка с металлической оплеткой и внешним покрытием, внутри которой скользит трос. У тормозной рубашки оплетка поперечная, у переключательной — продольная.

Различные понятия, выражения, в том числе сленговые

МТБ — горный велосипед. Самый распространенный тип велосипеда, но как правило применяется в основном для поездок в городе.

Ашанбайк — максимально дешевый велосипед, предназначенный для катания по ровным городским и парковым дорожкам. Часто продается в магазинах типа Ашан, откуда и произошло название. Обычно стоит имитационное оборудование, не выдерживающее сколько нибудь серьезных нагрузок.

Воздушка — пневматическая амортизационная вилка.

Восьмёрка — поперечное искривление обода вследствие удара или ослабления/потери спицы. Иногда встречаются восьмерки только лишь на покрышке, из за ее неровности. Восьмерка хорошо заметна если посмотреть на вращающееся колесо сверху — оно ходит из стороны в сторону.

Змеиный укус — повреждение колеса, когда при слишком низком давлении покрышка сплющивается до обода, при этом камера зажимается между ободом и покрышкой, рёбра обода пробивают в камере 2 отверстия. Результат по внешнему виду напоминает укус змеи.

Каденс — частота вращения педалей.

Кегли — пешеходы.

Памперс — мягкая прокладка между седлом и велосипедистом, интегрированная в велотрусы, штаны или шорты.

Петух — съемная или несъемная деталь, к которой крепится задний переключатель.

Сток (стоковая комплектация) — заводская (базовая) комплектация велосипеда.

Хардтейл  — от английского hard-tail, велосипед только с передним амортизатором, без задней подвески.

Шоссер — шоссейный велосипед.

Яйцо — радиальное искривление обода вследствие удара или потери спицы. Колесо обретает не круглую, а яйцеобразную форму.

Синглспид  — велосипед, имеющий только одну передачу (скорость).

Источник: http://moy-ural.ru/veloturizm/vse-o-velosipedakh-remont-elementnaya-baza/slovar-velosipednykh-terminov-slenga

Геометрия рамы велосипеда. Различия

Геометрия рамы велосипеда – параметр, от которого зависит поведение вашего двухколесного байка, его суть, характер, уровень соответствия с вашим ростом и собственными возможностями. Геометрия велосипедных рам складывается из углов, под которыми сварены трубки рамы и длины этих трубок.

В своем сочетании они образуют различную высоту кареточного узла (если очень грубо, то высоту ваших ног от земли), могут варьировать распределение массы райдера по осям велосипеда, создают различные углы наклона рулевой колонки, меняя остроту и особенности управления, создают разные длины базы, переднего и заднего треугольника, варьируют высоту велосипеда.

Каждый из перечисленных параметров оказывает непосредственное влияние на все, и выбирая себе велосипед, райдеры часто озадачиваются тем, какую геометрию рамы им следует выбрать.

Мы обобщим основные геометрические характеристики велорам, попытаемся рассказать то, на что и как оказывает непосредственное влияние каждая особенность геометрии, и объясним – почему универсальный велосипед с идеальными характеристиками невозможно построить.

Составляющие геометрии рамы

Ростовка рамы привязана к длине трубы подседельного штыря. Размеры M, L, XL, 17, 19, 21 дюйм – все это исходит от ее размера, но если производитель байка серьезный и с умом подходит к проектированию геометрии, то изменение ростовки будет влиять и на другие геометрические характеристики.

В хорошей раме плотно взаимосвязана между собой каждая деталь.
На что влияет ростовка? Если велосипед вам велик, то вы упретесь промежностью в верхнюю трубу в месте стэндовера рамы (см.

схему), если ростовка мала, то вам придется излишне вытаскивать подседельный штырь, и рама, зачастую, окажется еще и короткой (коленями вы будете задевать руль).

Но этим все не ограничивается. Малая ростовка делает байк более комфортным для исполнения множества трюков, а случае с триалом, минимальный размер подседельной трубы позволяет осуществлять максимально возможные поджатия байка под себя с последующим запрыгиванием на препятствия.

Суть ростовки триальной геометрии в одном кадре

Эффективная длина рамы — величина, зависимая от длины переднего треугольника и наклона подседельного штыря, измеряется от макушки рулевого стакана до подседельного штыря (в горизонтальной плоскости). Если эта величина мала, то велосипед будет хорошо ощущаться на техничных извилистых тропах.

Часто такая геометрия соотносится с короткими перьями и в итоге перерастает в очень интересного «коротыша» для техничного катания с максимальной степенью свободы в движениях.

Длинные байки, если это достигнуто не смещением массы райдера назад, а увеличением длины верхней трубы переднего треугольника делают посадку удобной для поддержания высоких скоростей и для преодоления апхилл-участков.

Читайте также:  Генератор для велосипеда - всё о велоспорте

Короткая рама для дертджампинга

Угол наклона рулевой колонки — один из явных классификаторов предназначения современного велосипеда.

На велосипедах для даунхилла и лютого фрирайда угол часто заваливается – вилка, словно челюсть бульдога, начинает выпирать вперед относительно рамы. Рулевое управление теряет свою остроту, благодаря чему рулежка становится более стабильной и склонной к прямым траекториям. А это важно при скоростном спуске.

Также при заваленном угле рулевой колонки вилка получается повернутой подвижной частью амортизатора в сторону встречающихся препятствий, и как результат, амортизатор начинает эффективно отрабатывать всякие встречающиеся неровности. А обратная сторона медали – потеря остроты управляемости и гасящее КПД размещение вилки.

Последнее особенно серьезно чувствуется на подъеме – байк словно упирается колесом в каждый встречающийся камень.

На шоссейных байках наклон вилки минимален (рулевая колонка практически не завалена), чуть больше наклон рулевой на циклокроссовых велосипедах.

В кросс-кантрийных геометриях наклон по-прежнему незначителен, но позволяет гармонично сочетать достойный накат и удобство штурма вершин с хоть каким-то контролем велосипеда на спусках.

Геометрия AllMountain имеет больший завал рулевой колонки, что делает байк более интересным на спусках с потерей скорости на ровных участках и на проездах апхилл-участков дистанции, на велосипедах для DH подъем в гору потребует огромных растрат энергии впустую, но на самих спусках контроль будет на высоте. В триальных геометриях завал рулевой позволяет получить более длинную базу для удобства продерга на препятствия, но трюки через переднее колесо, ровно как и общий контроль велосипеда уменьшатся.

Угла наклона рулевой колонки не всегда хватает велосипеду для кросс-кантри, превращая спуск в полную зависимость от точного просчета траектории вниз, что видно на этом фото.

Угол наклона подседельного штыря — важный элемент размещения массы райдера по осям велосипеда. Заваленный назад подседельный штырь уводит за собой массу тела, частично разгружая переднее колесо.

Как результат, в сочетании с короткой базой это позволяет получить прямую посадку уровня «комфорт», и в сочетании практически со всем остальным – улучшить простоту выдергивания велосипеда.

Последнее важно в экстремальных дисциплинах велосипедного спорта.

Если угол подседельного штыря не завален, то масса распределяется по осям байка более равномерно, и как бонусом, райдер получает оптимальное размещение тела относительно кареточного узла (долго работать педалями становится проще).

Высота каретки — это не просто клиренс вашего велосипеда, а высота центра тяжести, влияющего на контроль над конем. Практически везде, кроме триала, производители стремятся каретку занизить (в триале высокая каретка улучшает стабильность велосипеда в стойке на заднем колесе и упрощает процесс исполнения большинства трюков).

У фрирайдных велосипедов высота каретки относительно осей часто стремится к нулю, на кантрийных байках высота отрицательная. Низко расположенные педали проще крутить в гору, тогда как нулевая высота относительно оси дает запас хода прожимающейся на препятствиях вилки.

В велосипедах для стрита и парка ситуация с кареткой неоднозначна. Низкая каретка улучшает стабильность полета, и в целом, имеет право на жизнь в катании на дертах и на парковых AIR-фигурах. С другой же стороны, на низкой каретке невозможно использовать пеги и выполнять некоторые стритовые трюки. Нулевая каретка – популярный вариант в стрите.

Высокая каретка прибавляет устойчивости в триале при стойке на заднем колесе.

Длина задних перьев — важнейший параметр геометрии рамы велосипеда. Чрезмерно короткие перья усложняют подъем на велосипеде в гору и прочность всей конструкции (больше нагрузок в итоге идет на рулевой стакан), но зато дают неплохую управляемость и свободу в исполнении множества трюков.

Длинные и умеренно длинные перья открывают производителями невиданное поле для сложнейшей велосипедной инженерии. В них можно заложить моменты качения байка при обработке препятствий, снизить негативную жесткость рамы, улучшив ее показатели комфорта и накатистости. Никогда у хорошего XC-велосипеда не будет слишком коротких перьев, ровно как и у серьезного велосипеда для даунхилла.

И никогда у современного велосипеда для фан-райдинга и трюков не будет длинных перьев рамы.

Перья — сложнейший компонент велосипеда. Хорошо спроектированный задний треугольник можно встретить только у достойного уровня рам.

Но я все равно хочу универсальный велосипед!

Золотая середина велосипедного мира – это велосипеды All Mountain. Их геометрии наиболее сбалансированы и такие велосипеды, при должных навыках, позволяют получать удовольствие от катания практически в любых ситуациях. Но следует понимать, что All Mountain уступит во всем более специализированным вариантам.

Универсальные геометрии рам велосипедов существуют, но идеального решения для всех дисциплин найти не получится.

Источник: http://OtherSport.ru/stati/stati/geometriya-ramy-velosipeda-kogda-absolyutnyy-ideal-nedostizhim

Какие должны быть наклоны и углы байка, выбираем правильную геометрию велосипеда

От геометрии велосипеда (байка) — от размеров и углов — зависят многие параметры поведения велосипеда.

Зависит управляемость, устойчивость, динамика разгона, проходимость (в положительном смысле), эффективность торможения, подъём на гору и спуск с горы, возможность заниматься экстремальной ездой и проходить крутые виражи. С давних времен геометрия велосипеда однозначно и жестко определялась геометрией рамы.

На сегодняшний день, это уже не соответствует истине. Появились подвески, задняя и передняя. А, следовательно, геометрия и поведение велосипеда во многом зависят от характеристик подвески (демпфирование, жесткость, ход) и от их настроек. Чтобы не углубляться в дебри, а, всего лишь, окинуть небрежным взором знатока, этот густой лес, перейдем к рассмотрению основных моментов.

По большей части, задаёт посадку велосипедиста и определяет удобство педалирования. Если труба расположена вертикально и каретка расположена непосредственно под седлом, то осуществлять педалирование неудобно, бедра некуда девать.

Еще одним параметром, определяемым наклоном подседельной трубы, является развесовка байка, говоря проще, распределение нагрузки между задним и передним колёсом.

Чем угол наклона меньше (его отсчет производится от линии горизонта) и чем выше расположение велосипедиста, тем меньшая нагрузка ложится на переднее колесо и большая на заднее.

При крутом подъёме в гору, если велосипедист сидит в седле, нагрузка на переднее колесо велосипеда может полностью исчезнуть и произойдет потеря контакта с дорогой. А велосипедист, в это время, рискует упасть на спину.

При крутых спусках, процесс происходит в обратном порядке.

Происходит загрузка переднего колеса, и чем больше велосипедист смещен назад, тем более устойчивое положение занимает велосипед, и, тем самым, уменьшается вероятность упасть через руль.

Принято считать, что если угол, с которым наклонена подседельная труба, равен 73° (с погрешностью 1°…2°), велосипедисту обеспечивается правильная, удобная посадка и правильно распределяется его вес. Это утверждение действительно для идеального велосипедиста, длина бедра которого составляет 813мм (32 дюйма).

Чтобы произвести дополнительную корректировку этого угла и подгонку велосипеда к реальным габаритам велосипедиста (длина ног и рук, рост…), можно произвести замену прямого подседельного штыря на выгнутый (Thomson). Или можно сдвинуть седло назад или вперед, что ещё проще.

Если седло установлено правильно, в крайнем нижнем положении педали нога должна практически полностью распрямится.

Какая должна быть высота каретки велика

Данный параметр определяет клиренс байка — расстояние между дорогой и педалью в тот момент, когда она находится в крайнем нижнем положении. Если клиренс слишком мал, то это не позволит вам сильно наклонить велосипед, тогда во время скоростного прохождения поворота велика вероятность того, что вы зацепитесь педалью за корень, кочку, камень, совершая ускорение при выходе из виража.

По этой причине, у велосипедов, предназначенных для разных способов катания, высота каретки над землёй имеет разную величину. К примеру, для фрирайда и DH каретку поднимают намного выше, чем в дорожниках (примерно 34…36 см).

Как наглядный пример, приводитсяТаблица №1 (которую для данной статьи любезно предоставил Маджуга Алексей) в которой, на примере байков KONA, продемонстрировано изменение геометрических размеров в зависимости от стиля катания и назначения байка.

Примечание.

По той причине, что в устройстве и работе задних амортизаторов, амортизационных вилок, а так же создании стабильных платформ наблюдается явный прогресс, ход амортизаторов в последние годы существенно увеличился и, велика вероятность того, что, со временем, он увеличится ещё больше.

Помимо этого, если каретка расположена высоко, выше нужно поднимать и седло, соответственно, высота велосипеда увеличивается и центр тяжести подвижной системы «велосипед + велосипедист», поднимается вверх.

Нет никаких сомнений в том, что это влияет на управляемость и устойчивость. На высоком велосипеде проще держать равновесие, а при исполнении виража, угол наклона, который призван скомпенсировать при помощи силы тяжести возникающую при круговом движении (по радиусу) центробежную силу, будетБолее малым, чем у велосипеда с низкой кареткой.

Это следует из школьного курса геометрии. Соответственно, на велосипеде с высокой посадкой гораздо легче ездить по лесным синглтрекам и проще укладываться в резкие повороты. Это означает, ещё раз, чтобы пройти вираж с заданной скоростью и по фиксированному радиусу, низкий велосипед нужно наклонить вбок на более чем высокий угол.

Однако, при спуске и торможении, все выглядит совершенно наоборот. Во время крутых подъёмов, спусков и при моментальном торможении с помощью переднего тормоза, на велосипеде с высокой посадкой вероятность потери равновесия, падения назад или кувырка через руль, намного увеличивается.

Чтобы свести к минимуму этот неприятный эффект, стараются увеличить колесную базу байка — длину от оси переднего колеса до оси заднего.

Одновременно с этим достигается большая плавность и мягкость хода, велосипед меньше подпрыгивает на кочках, колдобинах и корнях.

Но велосипед с большой колесной базой имеет большую курсовую устойчивость и хуже входит в крутые виражи, что, опять же, можно понять благодаря школьному курсу геометрии.

Чтобы повысить показатели маневренности и управляемости, приходится «крутить» угол наклона рулевой трубы и делать Trail (вынос переднего колеса) меньше.

Как изменится геометрия байка при замене вилки

Стоит отметить следующий момент. Чем больше значение этого угла, тем ближе к вертикальной плоскости находятся перья вилки, тем выше скорость разгона велосипеда, и тем более качественно вилка отрабатывает всевозможные мелкие неровности и кочки на дороге.

И, соответственно, если угол будет уменьшаться, перья вилки будут становиться более пологими по отношению к поверхности (острее), в следствии, ухудшается управляемость и динамика, но, одновременно с этим, вилка начинает легче переносить крупные кочки и колдобины, и они, в меньшей степени, влияют на движение велосипеда.

Читайте также:  Одноколёсные велосипеды (моноциклы) - всё о велоспорте

Для кросс-кантрийных велосипедов угол рулевой чаще всего от 71 до 69 градусов, а расстояние между осями колес – от 100 до 107 см, а в DH угол равен примерно 64…65 градусов, а длина колесной базы составляет 110…117 см (См. табл. №1).

Невысокий наклон передней вилки в паре с длинными перьями, что довольно часто используется в велочопперах, приводит к значительному ухудшению маневренности велосипеда, остроты (эффективности) управления, увеличению минимально-возможного радиуса виража и заставляет поворачивать руль на более высокий угол.

Trail (вынос переднего колеса) и параметры передней вилки велосипеда

Небольшой эксперимент. Если уставить велосипед правильной конфигурации вертикально на два колеса, взять за раму и произвести наклон в сторону, то в ту же сторону должен сам повернуться и руль. Причина этого явления кроется в геометрии рулевой колонки и передней вилки.

Именно эти детали определяют расположение пары важных точек между собой. Точки А — точки контакта дороги и переднего колеса, и точки В – точки пересечения оси, проходящей через рулевую колонку, и дороги.

Взаимное расположение этих точек определяет не только направление поворота руля во время наклона велосипеда, но и его управляемость, курсовую устойчивость, стабильность при виражах, строгость управления и многое другое. Байки можно условно разделить на два вида: АВ и ВА.

Велосипед АВ-типа, это тот, в котором точка касания переднего колеса и дороги располагается впереди точки В(рисунок №2а). Велосипед ВА-типа — тот, в котором точка А находиться позади точки В(рисунок №2б).

Если наклонить велосипед АВ-типа в одну сторону, то руль повернется в противоположную сторону и, по вполне понятной причине, точка А, в которой прикладывается сила трения, будет находиться ближе, чем ось рулевой трубы (точка В).

Велосипед, если осуществлять поворот без рук, сложится пополам, как книжка, и со стуком упадет на землю.

Совершенно по-другому реагирует на наклон велосипеда переднее колесо и руль велосипеда ВА-типа — они будут клониться в сторону наклона байка сами и без помощи рук.

А при сбалансированных углах и размерах, велосипед будет возвращаться в вертикальное положение именно так, как если бы его руль поворачивали руками, рулю только нужно немного помочь, подправить его в правильном направлении, и все получится просто великолепно! По данной причине байков АВ-типа в магазинах не найти.

Теперь немного о геометрии передней вилки

Исполнения, которые изображены наРисунке №3, а) и б), дадут нам чрезмерно большое расстояние от точки А до точки В, что вызывает эффект сверх устойчивости байка.

Чем длиннее расстояние от одной из этих точек до другой, тем более высокий момент силы, осуществляющей поворот переднего колеса и, естественно, руля в ту же сторону, в которую наклонен велосипед.

Результат понятен, вертикальная и курсовая устойчивость достаточно хороши, а управляемость хуже некуда. По этой причине, чтобы уменьшить расстояние между этих точек, вилку на байках изгибают вперед,Рисунок №3, в).

Однако, даже если велосипед оснащен прямой вилкой, то меняется её наклон, по отношению к оси, проходящей сквозь рулевую колонку, или петухи, к которым монтируется переднее колесо, сдвигают вперед.Рисунок №4.

Расстояние от оси, проходящей сквозь втулку переднего колеса, до оси рулевой колонки, имеет разные названия, и Fork Offset, и Rake, а у нас иногда можно наткнуться на выбег, смещение или вылет вилки.

Значение величины вылета вилки R, чаще всего, укладывается в значение от 30 до 50 миллиметров.

Если вылет вилки, угол оси, проходящей сквозь рулевую колонку, и реальный диаметр (если учитывать толщину и деформацию шины) колеса известны, то с легкостью можно произвести расчет расстояния между точками В и А.

Данное расстояние называют Trail-ом или выкатом (выбегом) переднего колеса, случается, что его можно отыскать в каталогах.

В итоге, при известном Trail-е, можно рассчитать коэффициент управляемости (устойчивости) (Ку), который равняется: Trail-у (Т), деленному на сумму того же Trail-а и длины колесной базы велосипеда (G), результат проведенных операций умножается на 100%.

Посмотрим на формулу: Ку=(Т/[G+Т])*100%(1), нет ничего сложного. У современных моделей велосипедов Ку находиться в пределах 5 … 7,5 %, и обычно выбирается значение, наиболее приближенное к границе устойчивости. Причина этого достаточно проста — велосипед такой конструкции легче в управлении.

Как меняется Геометрия велосипеда во время работы амортизаторов

В момент, когда происходит торможение и велосипед клюёт носом во время сжатия амортизационной вилки, колесная база уменьшается, но, в то же время, Trail ещё больше уменьшается, а следовательно, становиться меньше и Ку.

Получается, что во время торможения, управляемость велосипедов становится больше, но падает устойчивость.

Та же ситуация наблюдается и при педалировании стоя, в момент, когда велосипедист приближает корпус ближе к рулю и во время спуска с горки, особенно, если осуществляется интенсивное притормаживание передним колесом.

Теперь, если нагрузить багажник тяжелым грузом (красивой девушкой) или сделать меньше ход заднего амортизатора (установить менее длинный амортизатор) у двухподвеса, то положение изменится на прямо противоположное.

Trail станет больше, Ку повысится, велосипед будет более устойчив, но управлять им станет труднее. Это, без сомнений, знакомо большинству вело-туристов. С плотно нагруженным багажником, велосипед едет уверенно, как танк, в особенности, если набран хороший разгон.

Но осуществить поворот или проезд по извилистой тропинке с невысокой скоростью, ой как непросто.

Сегодня многие байки, предназначенные для экстрима, оснащены длинными дропаутами задних перьев, дающими возможность в широких пределах сдвинуть заднюю ось или установить колесо, имеющее меньший диаметр, вместо 26-ти — 24 дюйма. Никого не удивит тот факт, что во время этого изменяется управляемость и устойчивость велосипеда.

В продаже уже есть первые трейловые велосипеды, геометрия которых изменяется прямо во время езды, причем в широких пределах. К примеру, новинка сезона, велосипед BIONICON EDISON.

При помощи промышленного клапана, применяемого в устройствах пневмолиний и пневмоавтоматики, можно изменить геометрию рамы на 6 градусов! Наклон рулевой трубы – от 67,5° до 73.5°. Наклон подседельной трубы от 71°до 77°.

Ход переднего амортизатора от 69 до 147 мм, ход заднего амортизатора 142 мм при учете колёсной базы в 1056 мм. Теперь, на одном велосипеде можно и эффектно съезжать с крутого склона, и катить в стиле кросс-кантри.

Тюнинг байка или как улучшить ездовые качества велосипеда Замена заднего амортизатора и передней амортизационной вилки на более короткие или длинные влияет на управляемость и устойчивость велосипеда. Это обязательно нужно учесть.

Продолжительность верхней трубы — это расстояние от оси подседельного штыря до оси рулевой трубы. Данное расстояние, совместно с длиной выноса, по большей части, определяет посадку велосипедиста. Помимо этого, размер верхней трубы существенно влияет на развесовку байка.

Труба большой длины позволяет разгрузить переднее колесо, из-за чего могут возникнуть проскальзывания во время поворотов. Более короткая верхняя труба может стать причиной того, что колени будут цепляться за руль во время педалирования способом танцовщица.

Люди, которые предпочитают ездить в стиле кросс-кантри, обычно выбирают трубу подлиннее, с длинным выносом (от 100 до 130мм), чтобы получить низкую, растянутую посадку.

Это затрудняет прохождение крутых поворотов и преодоление затрудненных участков, однако, основная борьба, чаще всего, происходит во время подъемов. Для фрирайда и скоростного спуска используют сочетание слегка укороченной верхней трубы и короткого выноса.

Благодаря этому, на склоне велосипедист переносит свой вес далеко назад, тем самым, обеспечивая верное распределение нагрузки на каждое колесо.

Помимо этого, дополнительная загруженность переднего колеса, при перемещении велосипедиста слегка вперёд, поможет преодолевать технически сложные участки.

Угол наклона верхней трубы байка

Прежде всего, определяет высоту стендовера — расстояние от верхней трубы велосипедной рамы до жизненно необходимых органов велосипедиста. Этот параметр очень важен для экстремальных видов спорта.

Помимо этого, становится меньше строительная высота велосипедной рамы, вследствие чего, еще больше её прочность и жёсткость, что важно для прыжковых дисциплин и жесткого фрирайда. В последнее время стало модным использовать заниженную верхнюю трубу в кроссовых и шоссейных велосипедах. Это дает возможность произвести уменьшение размеров производимых рам и их массы.

Длина нижних велосипедных перьев

Длина нижних перьев определяется по параллельной горизонту линии, от оси задней втулки до оси каретки, длина которых оказывает влияние на динамику велосипеда и его развесовку.

Причем, неважно, находится велосипедист в сидячем или стоячем положении, этим и отличается влияние длины нижних перьев на развесовку и влияние, оказываемое наклоном подседельной трубы.

Потому что, когда велосипедист встает с седла, угол наклона подседельной трубы перестает влиять на распределение тяжести между колёсами.

Перья небольшой длины повышают нагрузку на заднее колесо и способствуют увеличению его сцепления с дорогой, и, одновременно, делают более компактным, жестким и поджатым задний треугольник. Велосипед легче едет в гору, более быстро преодолевает повороты и шустрее разгоняется.

Для турингов и прогулочных велосипедов база, чаще всего, увеличена и растянут задний треугольник. Это делает хуже динамику и заставляет прикладывать больше энергии, чтобы подняться в гору.

Но на эти жертвы приходится идти для того, что бы на багажнике разместить объемный и тяжелый вело рюкзак и не цепляться за него пятками во время вращения педалей.

И ещё несколько слов по поводу различия в геометрии велосипедов в соответствии с разными стилями катания.

Чем больше велосипед заточен для скоростного спуска и жесткого фрирайда, тем более длинным будет ход амортизаторов, более острым наклон рулевой трубы, более высоким расположение кареточного узла и длиннее колесная база.

Велосипед для дерта выделяется укороченной подседельной трубой, заниженным стендовером (расстоянием от центра подседельной трубы до земли) и коротким выносом. Это обеспечивает безопасность и удобство велосипедиста во время выполнения трюков и прыжков, и более высокую прочность рамы велосипеда.

Источник: http://2Kolesa.com.ua/pravilnaya-geometriya-velosipeda-bajka-sobiraem-bajk-vmeste/

Ссылка на основную публикацию